Thứ ba, 07/06/2016 - 12:20

Lựa chọn nào cho người dân, doanh nghiệp khi trạm thu phí BOT tràn lan?

Dân trí

"Tại sao quy định sử dụng hình thức BOT giao thông cho tất cả các loại đường, đường bộ, đường sắt, hàng không, cảng biển... Tuy nhiên, đến nay chủ yếu BOT đổ vào đường bộ? Ở đây chúng ta đang dồn quá nhiều nguồn lực vào một loại hình, có nên hay không? Có lợi ích và động cơ gì hay không?

Đây là chia sẻ của TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam tại Hội Nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011 - 2015.

Theo ông Thiên, trong 5 năm thực hiện chủ trương xã hội hóa xây dựng các công trình giao thông vận tải theo hình thức BOT và BT của Chính phủ, phần lớn các dự án đều tập trung vào công trình giao thông đường bộ, các tuyến tỉnh lộ, quốc lộ và một số tuyến cao tốc.

Đầu tư theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) hiện chủ yếu được tập trung cho đường bộ (ảnh minh họa - Ngọc Thắng)
Đầu tư theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) hiện chủ yếu được tập trung cho đường bộ (ảnh minh họa - Ngọc Thắng)

Điều này góp phần giải bài toán áp lực hạ tầng, giảm ùn tắc và phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế cấp vùng, địa phương. Tuy nhiên, thực tế trong 5 năm qua, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phải đặt lại câu hỏi tại sao có quá nhiều BOT đặt vào đường bộ mà không thấy xu hướng này đổ vào đường sắt, hàng không và cảng biển.

"Tại sao cảng biển, sân bay, đường sắt chưa có BOT, không thu hút được BOT dù luật đều có chung cả. Bộ GTVT cần đặt ra câu hỏi tại sao đặt quá lệch nguồn lực quốc gia vào một loại hình hay không? Trong khi chúng ta có lợi thế biển, lợi thế là trạm trung chuyển của Châu Á nếu chỉ tập trung vào đường bộ thì thiếu chiến lược đồng bộ".

Bên cạnh đó, ông Thiên đặt nghi vấn: "Gần đây, báo chí và dư luận có nhiều thông ti trái chiều về BOT như: phí cao, các trạm đặt sai, nhiều tuyến đường cải tạo với tổng mức đầu tư thấp hơn, nhưng thu phí tương tự như đường làm mới... Vậy, có động lực gì, động cơ hay lợi ích gì hay không khi nguồn lực quá tụm vào 1 chỗ như hiện nay".

Ngoài ra, xét về mức phí đầu tư và suất đầu tư sau kiểm toán, ông Thiên cho rằng: tính toán về suất đầu tư và chi phí dự án BOT giao thông của Việt Nam hiện còn rất cao so với thế giới.

"Nói về chi phí đầu tư, những thông số đầu tư đơn vị (chi phí xây dựng mua sắm thiết bị, lãi suất, chi phí dự phòng…) thì các dự án BOT của Việt Nam vẫn rất cao hơn so với thế giới, cho dù chúng ta loại bỏ yếu tố giải phóng mặt bằng, đắp nền đường... Điều này khiến, tăng mức phí cao, khiến người dân và doanh nghiệp chịu thiệt".

Ông Thiên đề xuất: "Có lẽ sau khi thanh tra, kiểm toán công trình nếu suất đầu tư cao quá, Nhà nước cần tham gia vào hỗ trợ nhà đầu tư, kéo dài thời gian thu phí để hạ mức phí -cước trên đường BOT. Nếu cần, có thể lấy ngân sách bù lãi suất, bù lỗ cho DN trong chừng mực nhất định để dung hòa lợi ích các bên".

Về vấn đề mà nhiều người dân, doanh nghiệp vừa qua bức xúc là khoảng cách giữa các trạm thu phí: Trong 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, có đến 20 trạm có khoảng cách dưới 60km. Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật thừa nhận:"Xây dựng quy hoạch trạm thu phí hiện chưa đủ cơ sở khoa học và thực tiễn. Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ giao Bộ Tài chính ban hành Thông tư về quy trình nguyên tắc xác định trạm thu phí, mức phí và tham vấn người sử dụng để khắc phục các tồn tại, đảm bảo tính minh bạch".

Bộ GTVT cũng cho rằng trong hình thức đầu tư này nhiều nhà đầu tư chưa am hiểu sâu, chưa lượng hóa rủi ro và hạn chế kinh nghiệm quản lý đầu tư, vận hành.

Phó trưởng Ban Kinh tế trung ương Nguyễn Ngọc Bảo cũng cho rằng, công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này còn nhiều bất cập, việc thực hiện nhiêu dự án BOT mới nhìn trước mắt chứ chưa có quy hoạch vùng. "Cần thay đổi cách thức về suất đầu tư, lập dự án và huy động vốn theo hướng thị trường. Phải quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư, mức giá dự phòng cần phải xem xét lại", ông Bảo nói.

Nguyễn Tuyền