Có Uber và Grab, điệp khúc “xăng giảm, giá taxi đứng yên” không còn

Đó là chia sẻ của TS Phạm Thế Anh, Đại học Kinh tế Quốc dân về hiệu ứng cạnh tranh thị trường khi có sự gia nhập của các loại xe hợp đồng điện tử trong cung ứng dịch vụ vận tải ở Việt Nam.

Tại tọa đàm về Chính sách quy hoạch giao thông đô thị trong kỷ nguyên số do Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) tổ chức mới đây, nhiều chuyên gia kinh tế trẻ của Việt Nam đã chia sẻ quan điểm về chính sách đối với loại hình kinh tế sẻ chia là Uber và Grab đang tác động mạnh mẽ đến mọi ngành, lĩnh vực tại Việt Nam.

Vận tải hợp đồng đã có từ lâu rồi

Mở đầu vấn đề gây tranh cãi cấm hay không cấm xe vận tải phương thức hợp đồng điện tử là Uber, Grab, TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện VEPR nói: Bản chất xe hợp đồng đã có từ lâu ở Việt Nam, nay công nghệ phát triển, nó mới phát trển thành cái mới.

"Việt Nam có loại hình xe hợp đồng thuê riêng, đi xa; sử dụng loại xe này người ta biết chắc chắn quãng được bao xa, biết trước số tiền và khi bước lên xe phải trả bao tiền và lộ trình là của người đi xe", TS Thành nói.

Ông Thành cho rằng: Uber, Grab không thuộc nhóm của taxi, nên không chịu quy định biển, mào xe... Uber và Grab thuộc hình thức vận tải hợp đồng, cái mà khi công nghệ bùng nổ đã được công nghệ hoá lên. Nếu trước kia hợp đồng xe chỉ đi tuyến dài, nay Uber và Grab đi bất cứ quảng đường nào. Nó thay thế, cạnh tranh taxi trong khu đô thị nên gây ra thách thức quản lý, khiến nhà quản lý đau đầu.

"Chúng tôi thấy có hiện tượng là các địa phương nêu rằng Uber, Grab phát triển nhanh quá nên phải có sự điều tiết, hạn chế. Nhiều địa phương đưa ra giới hạn số lượng xe này như giới hạn với xe taxi. Ở đây, chúng ta đang có cái mới, song chúng ta không có cách quản lý mới, áp dụng cách quản lý cũ cho cái cũ là không hợp thời, không đúng", TS Nguyễn Đức Thành chia sẻ.

TS Phạm Thế Anh, Đại học Kinh tế Quốc bình luận: "Từ khi xuất hiện xe hợp đồng điện tử đã có sự cạnh tranh lớn trong ngành vận tải, bằng chứng là trước đây giá xăng giảm nhưng giá taxi đứng yên, trầy trật giảm giá. Còn nay, mọi chuyện đã khác.

"Hai ba năm trước, người dân luôn phàn nàn taxi tăng giá nhanh thế và giá xăng giảm thì không giảm, nhưng kể từ khi xuất hiện của Uber, Grab hầu như không ai quan tâm nữa. Do đó, khi đưa ra chính sách, Chính phủ cần đứng dưới nhiều góc độ khác nhau để phù hợp hơn với xã hội", TS Anh nói.

Các hãng taxi nên tự đổi mới mình

Theo nhiều chuyên gia hiện nay điểm yếu trong năng lực xây dựng chính sách, quản lý kinh tế của chính quyền các cấp là không hiểu hết cấu trúc, người chơi, người thụ hưởng và vai trò điều tiết thị trường. Chính vì vậy, họ ban hành chính sách phiến diện, không để ý đến sự tổng hoà; không quan tâm xây dựng chính sách để làm nền móng cho cải cách, buộc tái cơ cấu những thói quen cũ, cách nghĩ cũ để xã hội phát triển.

Ông Đỗ Hoài Nam – Chủ tịch, đồng sáng lập UP Co-working Space - cộng đồng doanh nghiệp khởi nghiệp tại Việt Nam cho hay: Trước đây gọi một taxi truyền thống mất khá nhiều thời gian, tiền điện thoại, và taxi chạy xa mới bắt được khách. Còn với xe hợp đồng điện tử, nhìn vào phần mềm điện thoại, chúng ta biết ngay xe nào gần. Cả người cung cấp phương tiện, lẫn người tiêu dùng đều được lợi.

"Với các ưu điểm này, các hãng taxi truyền thống cần thừa nhận để giảm chi phí cho người dùng. Nếu các hãng truyền thống đổi mới theo cách thích ứng như vậy, họ cũng được lợi và xã hội không thấy thiệt hại", ông Nam nói.

Về chính sách đối với xe vận tải hợp đồng điện tử, TS Phạm Thế Anh cho rằng: Uber và Grab nên được xem là phép thử đối với định hướng thúc đẩy các ứng dụng Cách mạng 4.0 trong đời sống và kinh tế của Chính phủ.

Ông Anh thừa nhận: Nếu Việt Nam từ chối Uber, Grab hay cho phép các địa phương thiết lập rào cản thì nó phát đi thông điệp chính sách sẽ là lời nói không đi đôi với hành động. Thông điệp này có thể gây hệ quả không chỉ đối với ngành vận tải mà còn đối với nhiều lĩnh vực khác.

An Linh