Chuyên gia: “Đừng tư duy trói buộc Grab, Uber phải ngang hàng với taxi truyền thống”

Lo “hệ lụy” từ Uber, Grab

Trong nội dung chất vấn vừa được đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc gửi lãnh đạo Chính phủ gần đây, vị đại biểu tỏ ý băn khoăn: Chính phủ sẽ cho phép thử nghiệm Grab và Uber đến bao giờ?

Theo ông Quốc, với việc Grab và Uber được hoạt động thử nghiệm, số lượng xe tham gia vận chuyển hành khách cả dưới dạng taxi truyền thống hay xe hợp đồng vận chuyển sẽ tăng lên gấp bội. Nhất là khi, theo vị đại biểu Quốc hội này, con số Grab, Uber khó kiểm soát vì nó “tàng hình” khó biết con số cụ thể nhưng chắc chắn sẽ nhiều hơn cả xe taxi truyền thống đang hoạt động.

Từ đó, vị đại biểu tỏ ra quan ngại, điều này làm nảy sinh xung đột lợi ích và nhất là xung đột với mục tiêu quản lý của Nhà nước trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn áp lực quá tải lên hạ tầng và ách tắc giao thông.

Tuy nhiên, trong trường hợp Chính phủ không chấp nhận việc thử nghiệm Uber, Grab thì theo nhận định của đại biểu tỉnh Đồng Nai, kết quả là, chủ hãng ở nước ngoài kết thúc cuộc làm ăn ở Việt Nam với những món lợi kếch xù đã bỏ túi, để lại hàng vạn người lao động có xe mà không có quyền hoạt động.

“Lý thuyết quảng cáo xe tham gia Grab, Uber là xe nhàn rỗi nhưng thực tế có biết bao nhiêu người sắm xe hy vọng hành nghề thì nay lỡ dở họ sẽ dồn trách nhiệm cho Nhà nước. Do vậy, càng thử nghiệm lâu thì sự tích tụ những hệ lụy càng lớn và khi đó trách nhiệm quản lý Nhà nước của ngành giao thông và Chính phủ sẽ phải gánh chịu và mục tiêu quản lý lĩnh vực giao thông quan trọng này ngày càng bế tắc”, ông Quốc bày tỏ băn khoăn.

Nhìn chung, sự xuất hiện và tồn tại của Uber và Grab trên thị trường thời gian gần đây đang tạo ra nhiều tranh cãi với những luồng quan điểm khác nhau. Trong khi có những lo ngại như của đại biểu Dương Trung Quốc nói trên thì giới chuyên gia kinh tế lại nhiều người đề nghị, vấn đề này nên để thị trường tự có câu trả lời.

Trao đổi với phóng viên Dân Trí, TS Lê Đăng Doanh cho hay, ông ủng hộ việc có một cơ chế hoạt động bình đẳng, công khai minh bạch giữa Uber, Grab và taxi truyền thống. Đồng thời nhấn mạnh: “Quan điểm của tôi là cần phải đảm bảo được sự cạnh tranh trên thị trường. Trong cạnh tranh thì đương nhiên khó tránh khỏi có bên chịu thua thiệt. Ai đầu tư không đạt hiệu quả thì chấp nhận bị thiệt hại, chứ cũng không nên than phiền, bàn cãi làm gì!”, vị chuyên gia bình luận.

Về phía ứng xử của Nhà nước, theo ông, thay vì sử dụng mệnh lệnh hành chính, cấm đoán thì hãy để thị trường điều tiết và các cá nhân tham gia thị trường quyết định. Nhà nước có thể cung cấp những số liệu, thông tin về dung lượng thị trường (lượng cung-cầu hiện ra sao) và bản thân tài xế sẽ tự quyết định việc có nên đầu tư, gia nhập thị trường hay không.

“Hãy để họ cạnh tranh với nhau và nếu tạo điều kiện thì hãy cho họ biết những thông tin cần thiết về thị trường. Họ đầu tư thì hãy để họ tự chịu trách nhiệm, chứ Nhà nước không nên đi làm thay, quyết định thay hộ cho họ”, ông Doanh đề nghị.

Về vấn đề thu thuế, vị chuyên gia kinh tế đánh giá, đây là trách nhiệm của ngành thuế. Theo đó, ngành thuế cần tự nâng cấp bản thân, áp dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ thông tin vào hoạt động kiểm tra, thu thuế và chống thất thu, chứ không nên hoàn toàn phụ thuộc vào việc tự kê khai của doanh nghiệp.

Không nên tư duy quản lý 2.0 trong thời đại công nghệ 4.0

TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) cũng bày tỏ quan điểm khá mạnh mẽ về vấn đề này. Ông Thành khẳng định, Uber và Grab là một loại hình vận chuyển theo công nghệ mới, gọi là hợp đồng điện tử.

“Loại hình dịch vụ vận tải này là một ứng dụng đặc trưng của thời đại công nghệ 4.0, đem lại nhiều tiện ích cho người tiêu dùng và xã hội, nhưng đã bị nhìn nhận lệch lạc hoặc cố tình làm cho lệch lạc”, vị chuyên gia nhận xét.

Đặc biệt, thông qua hệ thống chấm điểm từ cả người mua và người bán, hệ thống này điều chỉnh hành vi người tham gia thị trường một cách hữu hiệu hơn bao giờ hết, giúp thông tin minh bạch hơn và làm mọi người tử tế với nhau hơn.

Vị chuyên gia cũng đánh giá, “Xe hợp đồng điện tử đã tạo một môi trường cạnh tranh để taxi truyền thống cũng phải hạ giá thành và tăng chất lượng dịch vụ”.

Không chỉ vậy, loại hình này chính là một giải pháp về giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường cho các đô thị lớn. Nhờ có sự tiện dụng và chi phí hạ của xe hợp đồng điện tử, nhiều người trong thành phố đã không còn muốn sở hữu xe riêng, hoặc nếu có thì cũng rất ít khi sử dụng trong nội thành.

Do vậy, Viện trưởng VEPR cho rằng, đây chính xác là một lợi thế to lớn mà những người quản lý đô thị cần nhận ra và hướng tới.

“Nếu đã thừa nhận cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, chúng ta không thể tiếp tục quan sát và quản lý xã hội với tư duy 3.0 hay thậm chí 2.0. Tư duy quản lý đúng đắn lúc này phải là để xe hợp đồng điện tử trở thành các doanh nghiệp dẫn dắt thị trường, từ đó buộc các doanh nghiệp taxi truyền thống phải nỗ lực thay đổi theo, thông qua việc cải tiến công nghệ, cải thiện thái độ dịch vụ, nâng cấp chất lượng phương tiện. Chi có tư duy 2.0 mới đòi hỏi xe hợp đồng điện tử phải chịu trói để ngang bằng, “bình đẳng” với taxi truyền thống. Nếu đã từng tư duy như thế, làm sao mà xe hơi có thể thay thế được xe ngựa, thuyền máy có thể thay thế thuyền buồm?”, ông Nguyễn Đức Thành nhìn nhận.

Theo đó, vị chuyên gia đề nghị, để có một thái độ quản lý phù hợp với thời đại, trước hết, các nhà quản lý cần thừa nhận những tính năng ưu việt của xe hợp đồng điện tử, xuất phát từ lợi ích của người tiêu dùng, lợi ích công cộng, và lợi ích môi trường. Trên cơ sở đó, cần hướng thị trường phát triển theo hướng đó.

Điều chính quyền nên làm, theo ông Thành, là hỗ trợ các công ty taxi truyền thống, nội địa, phát triển các công nghệ tương tự để bảo vệ vị trí và thương hiệu của mình. Không nên tư duy theo chiều ngược lại, tức là bắt xe hợp đồng điện tử phải chịu điều tiết hay quản lý theo kiểu taxi truyền thống.

Bích Diệp