Đường sắt đô thị: Chi phí lớn, nhưng sao bằng thiệt hại do tắc đường gây ra

Những nghiên cứu gần đây cho thấy ùn tắc giao thông đang là vấn đề nhức nhối, khiến Hà Nội thiệt hại khoảng 1,2-1,5 tỷ USD mỗi năm, tương đương 3-5% GRDP. 

Về mật độ phương tiện, với tốc độ đô thị hóa nhanh, dân số Thủ đô đã vượt 8,5 triệu người và số lượng phương tiện cơ giới lên tới gần 8 triệu chiếc, hạ tầng giao thông hiện hữu của Thủ đô đã vượt ngưỡng chịu tải. Trước thực trạng đó, việc ưu tiên gần 1,4 triệu tỷ đồng (khoảng 53 tỷ USD) cho hệ thống giao thông, trong đó đường sắt đô thị (ĐSĐT) được xác định là trụ cột, là một lựa chọn chiến lược và tất yếu. 

Bài học từ những đô thị lớn

Bình luận trong bài viết Đường sắt đô thị và chiến lược sống còn của Hà Nội , tác giả Lê Trung Hiếu đã viết: "Trong cấu trúc giao thông của đô thị lớn, không có loại hình vận tải nào có thể thay thế được vai trò của ĐSĐT về năng lực vận chuyển, độ tin cậy và hiệu quả không gian. Mỗi tuyến metro có thể chuyên chở từ 40.000 đến 60.000 hành khách mỗi giờ mỗi hướng, gấp hàng chục lần so với xe buýt và ô tô cá nhân.

Nếu quy hoạch 14 tuyến metro của Hà Nội được triển khai đồng bộ với tổng chiều dài hơn 400km, hệ thống này sẽ đảm nhận tối thiểu 45% tổng nhu cầu đi lại nội đô – một ngưỡng an toàn để giảm áp lực lên mạng lưới đường bộ".

Cũng theo ông Hiếu, hệ thống metro tại Hà Nội không chỉ mang vai trò giao thông, mà còn là xương sống định hình không gian đô thị mới. Mỗi tuyến đường sắt, mỗi nhà ga là một “hành lang phát triển”, có khả năng kéo theo sự hình thành của các khu đô thị, trung tâm thương mại, hành chính và dịch vụ hiện đại. Đây chính là cơ sở để Hà Nội tiến tới mô hình đô thị đa trung tâm – một đặc trưng của các thủ đô phát triển như Tokyo, Seoul hay Paris.

Bình luận dưới bài viết, nhiều bạn đọc bày tỏ sự ủng hộ quan điểm của tác giả và cho rằng đường sắt đô thị sẽ là giải pháp tương lai, giải thoát thủ đô không chỉ khỏi nạn tắc đường mà còn nhiều vấn đề nhức nhối liên quan tới đô thị như hiện nay. 

"Số tiền đầu tư rất lớn, nhưng nếu nhìn vào thiệt hại do ùn tắc gây ra thì đây là một khoản đầu tư xứng đáng. Quan trọng là phải có kế hoạch thực hiện hiệu quả, tránh chậm trễ và lãng phí", anh Tạ Minh Quân ủng hộ. 

"Ví dụ tại Tokyo (Nhật Bản), họ có 2 thành phố chính là Shibuya và Shinjuku (có thể hiểu tương tự khu vực Ba Đình, Hoàn Kiếm ở Hà Nội) cùng hàng loạt thành phố vệ tinh. Trong đó, mật độ phân bổ dân số, trường học, bệnh viện cùng các cơ sở hạ tầng khác hết sức đồng đều, không có sự chênh lệch lớn so với trung tâm. Bởi vậy, chúng ta không có cảm giác chật chội, bí bách dù thực tế, dân số của Tokyo lớn hơn rất nhiều so với Hà Nội. 

Một trong những bí quyết đó chính là hệ thống đường sắt đô thị ở mức "siêu việt", tạo ra sự thuận lợi, tiện nghi tối đa cho người dân trong việc di chuyển. Nhờ đó, lưu lượng phương tiện cá nhân được giảm thiểu, mật độ dân số phân bổ đồng đều hơn, vấn nạn tắc đường và ô nhiễm giảm thiểu trông thấy. Hà Nội muốn phân bổ đều dân số ra ngoại thành để giảm thiểu ô nhiễm và tắc đường, cần học tập cách làm của Tokyo", độc giả Hoàng Linh bình luận. 

Cần đồng bộ hệ thống giao thông công cộng

Với nhiều độc giả khác, họ cũng ủng hộ chiến lược phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Tuy nhiên, để loại hình vận tải này phát triển, bài toán đặt ra là cần phát triển đồng bồ hệ thống giao thông công cộng trên toàn thành phố. 

"Đường sắt đô thị rất cần thiết nhưng chi phí đầu tư, thời gian thực hiện quá lâu trong khi áp lực giao thông tăng lên từng ngày. Cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, loại hình giao thông", bạn đọc To Thai bình luận. 

"Đường sắt là xương sống, nhưng cần đồng bộ các loại giao thông công cộng khác như xe buýt và đặc biệt là cải thiện hạ tầng cho người đi bộ, xe đạp. Cần tạo ra một hệ sinh thái giao thông hoàn chỉnh", anh Võ Minh Trí nêu quan điểm. 

"Khác biệt của Việt Nam so với phương tây là quá nóng bức, không phù hợp cho việc đi bộ hàng km đến văn phòng, đặc biệt vào mùa hè. Hiện tại, đường sắt đô thị có lẽ chưa phải giải pháp phù hợp bởi thời gian di chuyển phương tiện công cộng trung bình phải gấp đôi xe máy. Bởi vậy, cần phát triển đồng bộ hệ thống thì người dân mới tập trung sử dụng phương tiện công cộng được", độc giả Trần Hoàng Giang viết. 

Còn với anh Do Quoc Viet, độc giả này đặt ra một bài toán về đô thị như sau: "Muốn hết tắc đường, nguyên tắc đầu tiên phải làm là giãn dân đô thị, tức đưa người ở trung tâm rời xa vùng lõi thủ đô trong vòng bán kính khoảng 50 - 70 km để họ có thể sáng đi, tối về. Để như vậy, tốc độ đường sắt thiết kế phải đạt khoảng 80-100km/h để những người ở các thành phố vệ tinh có thể đi làm chỉ trong khoảng 1 giờ đổ lại. Tuy nhiên, hiện nay tàu của chúng ta chỉ đạt được vận tốc khoảng 35-40km/h. 

Vấn đề tiếp theo là khoảng cách các nhà ga, các nhà ga phải đảm bảo khoảng cách tiêu chuẩn ở mức 10 - 15km/ga để đảm bảo người dân có thể lên xuống liên tục, ưu tiên đặt nhà ga ở khu vực đô thị, đông dân. Ngoài ra, ở giữa các nhà ga cần phải kết nối xe buýt, phương tiện công cộng để đưa hành khác tới các nơi họ cần đến. 

Thứ ba, các hệ thống của chúng ta đang xây dựng theo kiểu đơn lẻ, ít có sự kết nối. Việc này khiến đường sắt của chúng ta chưa thành một hệ thống, gây khó khăn cho hành khách khi phải di chuyển ra ngoài ga để chuyển tuyến. Ngoài ra, việc mỗi đơn vị làm một tuyến cũng sẽ gây khó khăn cho việc bảo hành, bảo trì, sửa chữa và lắp đặt, thay thế sau một thời gian sử dụng. 

Về mặt địa lý, tuyến đầu tiên chúng ta nên xây dựng là tuyến từ Sân bay Nội Bài, xuyên qua tâm Hà Nội, đi lên Hòa Lạc. Tuyến này sẽ giảm được xe ô tô đưa đón hành khách, đưa đón công nhân làm việc trên khu vực Bắc Thăng Long, Đông Anh và Nội Bài. Nhìn bức tranh quy hoạch đường sắt Hà Nội, tôi liên tưởng đến đường tàu điện mà Pháp xây dựng tại Hà Nội đầu thế kỷ 20, với các tuyến theo thứ tự gồm Bưởi - Bạch Mai, Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Cầu Giấy...".