Nếu BRT đã phát huy ưu thế, vì sao phải "chia sẻ" làn với buýt thường?

Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội khẳng định, đến thời điểm này tuyến xe buýt nhanh BRT01 (Yên Nghĩa - Kim Mã) là loại hình vận tải có sức hút tương đối tốt; Tuyến buýt có năng lực vận chuyển cao nhất; Số người đi lại thường xuyên cao nhất.

6 năm khai thác, BRT chưa hoạt động hết công suất

Sở GTVT Hà Nội vừa có văn bản đề xuất UBND TP cho phép một số phương tiện đi vào làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT. Vì sao sở lại có đề xuất như vậy, thưa ông?

- Trong quá trình hoạt động, có rất nhiều ý kiến về vấn đề tổ chức giao thông cho tuyến BRT Yên Nghĩa - Kim Mã. Tuy nhiên, đến nay, tuyến xe buýt nhanh duy nhất của thành phố vẫn chưa hoạt động đúng phương án đã được thiết kế ban đầu, chưa đảm bảo tốc độ vận hành, chưa đảm bảo tần suất.

Nguyên nhân buýt nhanh chưa hoạt động đúng công suất một phần do không làm dải phân cách cứng nên các phương tiện khác, chủ yếu là xe cá nhân như ô tô, xe máy lấn làn BRT. Do các xe cá nhân này làm cho BRT giảm tốc độ lưu hành. Chừng nào BRT hoạt động chưa đúng thiết kế ban đầu thì chưa thể hiện rõ tính hấp dẫn và ưu việt của loại hình vận tải này.

Vừa qua, thành phố giao Viện Kinh tế - Xã hội khảo sát về hoạt động của BRT. Qua khảo sát, Viện Kinh tế - Xã hội đề xuất tiếp tục tổ chức giao thông để tạo thuận lợi cho BRT. Trước mắt, Viện Kinh tế - Xã hội đề xuất, vào thời điểm ngoài giờ BRT hoạt động (từ 22h đến 5h) cho các phương tiện khác chạy vào làn BRT để tránh lãng phí. Chúng tôi cho rằng đề xuất này cũng hợp lý.

Tiếp đó, Sở GTVT cũng đã đề xuất thành phố tách một số đối phương tiện như xe khách (trên 24 chỗ), xe công vụ, xe cứu nạn, buýt thường được đi vào làm đường dành riêng cho buýt BRT. Khi BRT hoạt động chưa hết công suất, chúng tôi cho rằng, việc tổ chức giao thông như vậy là phù hợp và tránh lãng phí.

Như vậy có thể hiểu là do BRT chưa hoạt động hết công suất thiết kế nên Sở GTVT đưa ra đề xuất mang tính tận dụng làn đường dành riêng của xe buýt nhanh cho các phương tiện khác đi vào nhằm giảm ùn tắc giao thông?

- Việc đề xuất như vậy nhằm tận dụng tối ưu nhất khung giờ còn trống và khoảng không gian còn trống ngoài thời gian hoạt động của BRT. Ngoài ra, áp lực giao thông của làn đường hỗn hợp ngày càng tăng, làm cho các phương tiện có xu thế lấn vào làn BRT. Do vậy, chúng ta lựa chọn một số phương tiện tách ra khỏi làn hỗn hợp để đem lại hiệu quả cao nhất trong vận chuyển.

Như ông nói có thể hiểu với các phương tiện cá nhân dù cấm ngặt thì họ cũng vẫn lấn làn BRT. Do vậy Sở GTVT mới đề xuất thành phố cho xe khách (trên 24 chỗ), xe công vụ, xe cứu nạn, buýt thường là đường BRT?

- Đó là một cách để hạn chế việc lấn làn. Nếu chúng ta không làm cái này (cho xe khác đi vào BRT) thì BRT vẫn bị lấn làn, mà việc lấn làn không phải các xe lớn, mà là xe cá nhân và xe máy. Chúng ta tổ chức công khai, minh bạch - chỉ cho BRT và xe khách (trên 24 chỗ), xe công vụ, xe cứu nạn, buýt thường đi vào làn đường dành riêng thì không gian làn bên cạnh sẽ thông thoáng hơn, rủi ro về xâm phạm làn sẽ giảm đi, đồng thời dần hình thành thói quen đi đúng làn đường.

Hà Nội vẫn trợ giá cho BRT để làm gì?

Trong 6 năm hoạt động, nhiều ý kiến nhận xét tuyến BRT hoạt động không hiệu quả, thậm chí có thể nói là lãng phí. Khi cho xe khách, buýt thường đi vào tuyến BRT, lại càng chứng tỏ những nhận xét đó là có cơ sở, thưa ông?

- Việc tổ chức giao thông không mang tính cứng nhắc. Nên việc đưa xe khách (trên 24 chỗ), xe công vụ, xe cứu nạn, buýt thường vào làn BRT là phù hợp với điều kiện vận hành BRT hiện nay. Khi nào BRT hoạt động đúng công suất, tốc độ vận hành nhanh hơn, tính hấp dẫn tăng lên, người dân ưu tiên lựa chọn BRT để đi. Lúc đó chúng tôi sẽ tổ chức lại giao thông trên tuyến đường này, làn BRT chỉ dành riêng cho buýt nhanh. Rõ ràng, việc luân chuyển đó được xem xét từng thời điểm và có sự điều chỉnh cho phù hợp.

Điều đó có nghĩa là ông vẫn khẳng định trong 6 năm qua, tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội hoạt động hiệu quả? 

- Chúng tôi khẳng định BRT đến thời điểm này đã phát huy được ưu thế của một loại hình vận tải hành khách công cộng mới. Còn nói về hiệu quả thì có rất nhiều khía cạnh, trong đó có tài chính, có đầu tư. Còn chúng tôi thì đánh giá BRT mang lại giá trị gì cho giao thông Hà Nội. Nhiều báo cáo của Sở GTVT trước giai đoạn dịch Covid-19 đã khẳng định: BRT là một loại hình vận tải có sức hút tương đối tốt; Tuyến buýt có năng lực vận chuyển cao nhất; Số người đi lại thường xuyên cao nhất.

Ngoài ra, nhân viên văn phòng dọc tuyến nhiều người đã bỏ ô tô, xe máy chuyển sang BRT. Tốc độ lưu hành của BRT cao hơn xe buýt thường 30%. Nếu chúng ta tổ chức tốt, tin rằng lượng khách vẫn tiếp tục tăng lên và có điều kiện khẳng định vai trò của BRT.

Nói về hiệu quả của giao thông công cộng thì phải đánh giá một cách toàn diện. TP Hà Nội vẫn chi tiền trợ giá cho BRT, cho xe buýt là để làm gì? Hiệu quả mang lại của BRT là gì? Chính là để đưa hành khách từ phương tiện cá nhân sang phương tiện cộng cộng, để thay đổi thói quen đi lại, để định hướng lại ý thức đi lại của người dân.

Chúng ta có hệ thống giá vé xe buýt rất rẻ để phục vụ người dân. Tuyến BRT cũng góp phần giảm được phương tiện cá nhân, giảm được áp lực giao thông, giảm được ô nhiễm môi trường…