Metro số 1 và bài toán kéo người dân TPHCM dùng giao thông công cộng

Tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã góp phần thay đổi thói quen tham gia giao thông của người dân ở TPHCM, chuyển dịch từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng. Tuy nhiên, từ một tuyến metro đến một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, thân thiện môi trường là một hành trình dài.

Vấn đề tiếp theo, TPHCM cần làm gì để tiếp tục thu hút người dân đến với giao thông công cộng nhiều hơn.

Metro tạo cú hích, nhưng xe buýt vẫn là “điểm nghẽn”

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM, mỗi ngày tuyến Metro số 1 vận chuyển khoảng 60.000 lượt hành khách, tương đương 0,5% nhu cầu đi lại.

Con số này cho thấy metro mới chỉ là bước khởi đầu, chưa đủ sức tạo ra thay đổi mang tính hệ thống. Dù metro tạo ra lực hút, hệ thống giao thông công cộng hiện hữu của thành phố vẫn chưa theo kịp, đặc biệt là xe buýt.

Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM Bùi Hòa An cho biết, toàn thành phố hiện có khoảng 180 tuyến xe buýt (hơn 2.400 xe), nhưng phần lớn tập trung ở TPHCM cũ.

Theo lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM, chất lượng dịch vụ vẫn là điểm nghẽn lớn khi xe buýt không chạy đúng giờ do ùn tắc, tần suất các tuyến chưa ổn định, thiếu tiện ích cho hành khách.

Bên cạnh đó, khả năng để người dân tiếp cận giao thông công cộng còn thấp. Nhiều khu vực thiếu hạ tầng đi bộ an toàn, khoảng cách từ nhà đến trạm dừng xa, nhiều trạm chờ thiếu mái che và các điều kiện khác.

Ông Phạm Bình An, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM (HIDS), cho rằng, TPHCM hiện là đô thị phụ thuộc lớn vào phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy.

Theo lãnh đạo HIDS, hệ quả của việc có quá nhiều xe cá nhân không chỉ là ùn tắc mà còn phát sinh nhiều loại chi phí gây thiệt hại kinh tế rất lớn. Ngoài ra, phương tiện cá nhân dày đặc còn gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường vì lượng phát thải lớn dẫn đến bệnh tật, gây áp lực lên hệ thống y tế.

Theo ông Phạm Bình An, nếu thành phố chỉ dừng ở chính sách giá, kể cả miễn phí hoàn toàn vé xe buýt, cũng khó thay đổi hành vi của người dân. Yếu tố quyết định nằm ở điều kiện tiếp cận và sử dụng.

Lãnh đạo HIDS nhận định, một trong những điểm nghẽn lớn nhất hiện nay của thành phố là hạ tầng đi bộ. Ở một số nơi, người dân chưa thể đi bộ an toàn và thuận tiện từ nhà ra trạm xe buýt.

Ngoài ra, bài toán “chặng cuối” cũng là rào cản lớn ngăn người dân đến với giao thông công cộng.

Với đặc thù đô thị có nhiều hẻm nhỏ như TPHCM, xe buýt cỡ lớn khó tiếp cận sâu vào khu dân cư. Điều này tạo ra khoảng trống kết nối giữa nhà ở và trạm dừng, buộc người dân phải sử dụng xe máy hoặc phương tiện khác.

Gỡ nút thắt, hướng tới giao thông xanh

Từ thực tiễn đó, chuyên gia cho rằng TPHCM cần tiếp cận bài toán giao thông công cộng một cách tổng thể.

Trước hết, thành phố cần xây dựng một hệ thống đủ hấp dẫn để người dân tự nguyện sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Điều này đòi hỏi sự kết nối đồng bộ giữa metro, xe buýt, hạ tầng đi bộ và các phương tiện trung chuyển.

Song song đó là các giải pháp “đẩy”, như điều chỉnh chi phí sử dụng phương tiện cá nhân theo hướng phản ánh đúng tác động xã hội.

Theo Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM Phạm Bình An, một trong những hướng đi cụ thể là kiểm soát khí thải xe máy. Khi tiêu chuẩn khí thải được siết chặt, các phương tiện cũ sẽ dần bị loại bỏ. Giải pháp này vừa cải thiện môi trường, vừa tạo áp lực chuyển đổi sang phương tiện sạch hơn hoặc giao thông công cộng.

Tuy nhiên, ông An cho rằng các chính sách này cần có lộ trình phù hợp để tránh ảnh hưởng đến nhóm thu nhập thấp.

Theo ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TPHCM, thành phố cần tập trung vào nhóm có khả năng hình thành thói quen lâu dài, như học sinh, sinh viên (chiếm khoảng 40%). Khi thói quen được hình thành từ sớm, khả năng duy trì sẽ bền vững hơn.

Ở góc độ vận hành, việc tối ưu biểu đồ chạy xe, tăng chuyến giờ cao điểm và phân bổ hợp lý phương tiện cũng quan trọng không kém việc tăng số lượng xe.

Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM Bùi Hòa An cho biết, TPHCM hiện có hơn 1.000 xe buýt sử dụng điện hoặc khí CNG (chiếm 40%). Thành phố đang tiếp tục chuyển đổi mạnh mẽ, hướng đến mục tiêu giao thông xanh toàn thành phố.

Đồng thời, đội ngũ lái xe, tiếp viên cũng được đào tạo bài bản nhằm nâng cao sự thân thiện, chất lượng phục vụ. Ngoài ra, TPHCM đang xây dựng các chính sách kiểm soát xe cá nhân, hướng đến mục tiêu đẩy mạnh giao thông công cộng.

Theo ông Bùi Hòa An, khi xe cá nhân không còn thuận tiện, giao thông công cộng tốt dần lên thì người dân sẽ tự điều chỉnh hành vi, sử dụng giao thông công cộng nhiều hơn.

Từ metro đến xe buýt và các giải pháp tổng thể, có thể thấy TPHCM đang đứng trước cơ hội tái cấu trúc hệ thống giao thông theo hướng xanh và bền vững hơn.

Sự xuất hiện của tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã tạo ra cú hích ban đầu. Tuy nhiên, để biến cú hích này thành sự thay đổi lâu dài, thành phố cần một chiến lược đồng bộ, kiên trì và nhất quán.

Khi hệ thống giao thông đủ tốt, người dân sẽ tự lựa chọn giao thông công cộng như một tiện ích thiết yếu của đời sống đô thị.