Cú hạ cánh để đời của cơ trưởng Sully Sullenberger: Chỉ tại một đàn chim

... Rồi sau đó, nó tiếp tục hành trình đến sân bay Tacoma, thành phố Seattle bang Washington.

Thế nhưng, chỉ 6 phút sau khi cất cánh khỏi sân bay La Guardia, một đàn ngỗng trời di trú từ Canada đã đâm vào cả 2 động cơ khiến hệ thống cánh quạt nén khí hư hỏng nặng, làm mất gần như toàn bộ lực đẩy. Để hạn chế thương vong đến mức thấp nhất, cơ trưởng Sully đã quyết định cho máy bay đáp xuống sông Hudson, cứu sống tất cả mọi người trên máy bay…

"LaGuardia, đây là A 1549. Chúng tôi xin phép cất cánh".

Cơ trưởng Sully hơi khom về phía trước, bàn tay phải đặt lên cần tăng ga, miệng nói vào chiếc micro nối từ tai nghe đến ngang cằm. Ở ghế bên cạnh, cơ phó Jeffrey Skiles chăm chú kiểm tra tất cả các đồng hồ, lập lòe những đốm sáng màu xanh lục trên bảng điều khiển. Giây lát, một giọng trầm trầm từ tháp kiểm soát không lưu vang lên: "A 1549, đây là LaGuardia. Anh được phép cất cánh theo đường băng 4R".

Lúc này là 15 giờ 24 phút giờ miền đông nước Mỹ. Đẩy mạnh cần ga về phía trước, Sully cảm thấy thân máy bay rung nhẹ trong lúc 2 động cơ bắt đầu đạt đến công suất tối đa. Chuyển hệ thống liên lạc giữa máy bay với tháp không lưu sang mạng điện đàm nội bộ, ông thông báo cho hành khách trong khoang phía sau: "We are take off - Chúng ta cất cánh".

Chiếc Airbus tăng tốc chạy trên đường băng, càng lúc càng nhanh dần. Qua khung cửa kính, cảnh vật hai bên thụt lùi về phía sau với tốc độ chóng mặt. Đây là chuyến bay nội địa nên theo lịch trình, Sully sẽ đưa máy bay từ sân bay LaGuardia, New York đến sân bay Douglas ở Charlotte, bang Bắc Carolina rồi sau đó tiếp tục đến Tacoma, Seattle, bang Washington.

Sinh ngày 23-1-1951 tại thành phố Denison, quận Grayson, bang Texas. Lúc 16 tuổi, sau một khóa học ở một trường hàng không tư nhân gần nhà, Sully được cấp bằng lái máy bay vận tải DC3.

Trong cuốn hồi ký kể lại cú hạ cánh nhớ đời xuống sông Hudson, Sully viết: "Năm 1969, tôi vào Học viện Không quân Mỹ. Ra trường năm 1973, tôi là phi công máy bay chiến đấu F4 Phantom, phục vụ trong Không đoàn chiến thuật số 48, đóng ở Anh quốc…"

Năm 1980, ông giải ngũ với cấp hàm đại úy rồi tiếp theo, ông chuyển ngạch sang phi công dân sự, bay thương mại cho Hãng hàng không US Airways. Vào thời điểm xảy ra vụ hạ cánh xuống sông Hudson, cơ trưởng Sully đã có tổng cộng 19.663 giờ bay, trong đó 4.765 giờ bay trên máy bay Airbus 320.

Tai họa giữa trời

2 phút kể từ khi cất cánh, chiếc Airbus đã đạt đến độ cao 820m, tốc độ 360km/giờ, cách sân bay LaGuardia khoảng 7,2km về phía bắc tây bắc. Ở khoang sau, đèn hiệu báo thắt dây an toàn vẫn chưa tắt và hành khách vẫn được yêu cầu ngồi nguyên ở chỗ của mình. Sully nói: "Tôi định bụng khi lên đến độ cao 8.000m và khi đã bay bằng, tôi sẽ gọi cô tiếp viên Donna Dent mang cho tôi một tách cà phê vì từ trưa tới giờ, do phải chuẩn bị cho chuyến bay nên tôi không kịp uống".

Thế rồi đột ngột, Sully phát hiện một đàn ngỗng trời với bộ lông màu nâu sẫm đang lao thẳng về chiếc Airbus. Đây là loại ngỗng mà hàng năm, cứ vào mùa đông chúng lại thiên di từ phía bắc Canada xuống phía nam, đến bang Florida hoặc các hòn đảo trên biển Caribean để tránh rét, mỗi con có thể nặng 3 hoặc 4kg.

Trong hồi ký, ông viết: "Chỉ một tích tắc, cả tôi lẫn cơ phó Skiles đều nghe thấy những tiếng va chạm lớn, giống như ai đó cầm một cái chày vồ bằng gỗ, bọc vải, nện thình thịch lên thân máy bay. Nhìn vào bảng đồng hồ điều khiển, tôi thấy vòng tua của cả 2 động cơ phản lực tụt xuống nhanh chóng và đèn hiệu báo cháy, báo có trục trặc ở hệ thống bơm phun nhiên liệu chớp sáng liên hồi, kèm theo từng tràng những tiếng kêu tút tút nghe rất khó chịu. Với kinh nghiệm, tôi biết đã có một vài con ngỗng đâm vào cửa hút gió của cả hai động cơ. Đây là điều vô cùng hiếm gặp, hoặc có thể nói là lần đầu tiên trong lịch sử ngành hàng không thế giới, cả hai động cơ đều bị chim đâm vào cùng một lúc…"

Sau này, kết quả điều tra của Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cho thấy cơ thể con ngỗng bị cánh quạt tuốc bin phản lực chém thành nhiều mảnh rồi bị hút vào khiến không khí dẫn đến bộ phận pha trộn nhiên liệu bị tắc nghẽn, công suất buồng đốt giảm, làm mất phần lớn lực đẩy của động cơ.

Bà Laura Brown, người phát ngôn của FAA nói: "Khi xem lại trên màn hình radar, chúng tôi thấy những con ngỗng đâm vào chiếc Airbus ở độ cao 859m nhưng lúc ấy, không ai nghĩ sự cố lại xảy ra. Một phần vì sân bay có thiết bị đuổi chim, phần nữa loài ngỗng di trú khi bay ngang New York, chúng thường bay ở độ cao trên 1.500m nhằm nương vào những luồng gió lạnh từ phương bắc thổi xuống để đỡ tốn sức".

Jeff Kolodjay, một hành khách ngồi cạnh cửa sổ bên trái, sát với cánh máy bay, người duy nhất nhìn thấy con ngỗng lao vào cửa hút gió nói: "Máy bay đang bay tới trong lúc con ngỗng bay theo chiều ngược lại nên lực va chạm rất lớn. Tôi nghe có vài tiếng nổ rồi động cơ bốc khói, máy bay như rơi xuống và trong khoang có mùi xăng".

Cô tiếp viên Sheila Dail kể lại cảm giác của mình: "Do bay thường xuyên nên tôi biết rõ mọi rung động của máy bay. Nếu lọt vào một ổ trống không khí, thân thể của mọi người trong khoang bị hẫng xuống nhưng chỉ một chút sau, sự thăng bằng sẽ trở lại. Còn lần này, giống như có một sức mạnh nào đó đè lên hai cánh khiến máy bay mất độ cao đột ngột".

15 giờ 27 phút, nhận định tình hình rất nghiêm trọng, cơ trưởng Sully gọi cho tháp kiểm soát không lưu sân bay LaGuardia qua hệ thống thông tin khẩn cấp TRACON: "Máy bay va phải chim. Chúng tôi đã mất lực đẩy của cả hai động cơ. Đang quay lại sân bay LaGuardia".

Ở dưới đất, Patrick Harten, người phụ trách ca trực tại tháp kiểm soát không lưu LaGuardia hôm ấy lập tức ra lệnh ngừng ngay tất cả các hoạt động cất, hạ cánh của những máy bay khác để nhường chỗ cho chiếc Airbus 320. Bên cạnh đó, các phương tiện cứu thương, cứu hỏa cũng lập tức được huy động. Thế nhưng lúc này Sully nhận ra rằng máy bay đã mất cả độ cao lẫn tốc độ nên không thể nào quay lại sân bay LaGuardia được nữa.

Trong hồi ký, ông viết: "Patrick Harten gợi ý với tôi rằng tôi có thể đáp xuống xa lộ 13 nằm ở phía đông bắc - gần như cùng hướng với chiếc máy bay. Xa lộ này hầu như thẳng tắp và cảnh sát sẽ phong tỏa mọi loại xe cộ đang di chuyển ngay tức thì. Tuy nhiên, đây là điều cực kỳ mạo hiểm vì với sải cánh dài 35,9m, máy bay có thể vướng vào những hàng cột điện nằm dọc theo hai bên đường trong lúc lượng nhiên liệu chứa trong nó là 65,2 tấn, hầu như chưa hao hụt mấy. Nếu vướng phải, chiếc Airbus sẽ như một quả cầu lửa và tôi không còn ngồi đây để kể lại chuyện này".

Đúng lúc ấy, cơ trưởng Sully nhìn thấy một đường băng, nằm ngay dưới chân mình. Gọi cho Patrick Harten, ông hỏi đó là sân bay nào. Giây lát, Patrick Harten cho ông biết đó là sân bay Teterboro, thuộc quận Bergen, bang New Jersey. Sully hỏi liệu đường băng của Teterboro có đủ dài để ông có thể hạ cánh chiếc Airbus xuống đó được không?

Trong khi Patrick Harten đang liên lạc với tháp không lưu sân bay Teterboro thì cơ trưởng Sully lại nhận ra rằng nếu muốn hạ cánh xuống Teterboro, ông phải cho máy bay vòng lại nhưng điều đó là bất khả thi vì lúc này, tốc độ của chiếc Airbus là 343km/giờ và đang có khuynh hướng giảm dần, độ cao của nó chỉ còn 500m.

Giây phút sinh tử

Khi hai động cơ phản lực của chiếc Airbus bốc khói, máy bay mất độ cao, hầu như tất cả mọi người trong khoang đều nhận ra sự việc nghiêm trọng nhưng không ai biết được nguyên nhân. Bà Barbara, một trong số 150 hành khách kể: "Có xảy ra một chút nhốn nháo nhưng sau đó, khi tiếp viên Doreen Welsh lên tiếng trấn an, rằng máy bay gặp phải một trục trặc nhỏ, hiện đang chuẩn bị hạ cánh thì mọi người dần lấy lại sự bình tĩnh".

Ông Richard Morton, cũng là một hành khách, kể: "Tiếp viên Doreen Welsh dặn chúng tôi thắt chặt dây an toàn, ngồi khom người xuống, hai tay che lấy đầu. Khi máy bay đã tiếp đất, để tránh chen lấn vì hoảng loạn, anh ấy yêu cầu tất cả chúng tôi ra các lối thoát hiểm theo sự hướng dẫn của anh ấy cùng 2 tiếp viên là Donna Dent và Sheila Dail".

Lúc này, khi biết rằng mọi phương án hạ cánh xuống sân bay LaGuardia, sân bay Teterboro, kể cả việc liều lĩnh đáp xuống xa lộ 13 đều không thể thực hiện được, cơ trưởng Sully nảy ra một ý nghĩ táo bạo. Đó là máy bay đang bay về hướng bắc trong lúc con sông Hudson chảy theo hướng bắc - nam.

Như vậy, nếu đáp xuống sông Hudson, máy bay sẽ không phải quay đầu. Về mặt nguyên tắc, chiếc Airbus 320 cần một đường băng dài tối thiểu là 2.000m để có thể hạ cánh an toàn và sông Hudson hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu ấy. Hơn nữa, nếu đáp xuống bằng bụng, lực ma sát giữa thân máy bay và mặt nước sẽ làm giảm đáng kể độ trượt của máy bay, chưa nói đến khả năng cháy nổ cũng thấp hơn nếu đáp xuống đường băng bêtông.

Trong hồi ký, cơ trưởng Sully viết: "Airbus 320 có một nút công tắc, sử dụng trong trường hợp phải đáp xuống nước bằng cách đóng tất cả các van dưới bụng máy bay, bao gồm van điều áp, tuốc bin hút gió RAM, cửa điện tử thông gió, van chiết xuất và các van điều khiển lưu lượng để hạn chế nước tràn vào. Hy vọng điều này có thể giúp mọi hành khách thoát ra trước khi nó chìm xuống".

15 giờ 30 phút, ở tháp không lưu sân bay LaGuardia, trưởng ca trực Patrick Harten nhận được câu nói của cơ trưởng Sully qua máy truyền tin: "Chúng tôi có thể kết thúc trên sông Hudson".

Ông Harten kể: "Nghe xong, tôi hiểu rằng Sully đã quyết định sẽ hạ cánh xuống nước". Một nhân viên kiểm soát không lưu khác cho biết anh ta nhìn thấy chiếc Airbus lướt qua cầu George Washington ở độ cao 270m, tốc độ khoảng 240km/giờ nhưng do không nắm được thông tin cụ thể, chỉ biết rằng máy bay trục trặc, cần hạ cánh khẩn cấp nên anh ta đã rất ngạc nhiên, chẳng hiểu tại sao xuống sân bay LaGuardia mà nó lại bay theo hướng đó.

Thời điểm này, hoạt động trên sông Hudson diễn ra khá nhộn nhịp với những con tàu chở khách du lịch của Công ty Circle Line, các tàu chở hàng thuộc Công ty vận tải đường thủy New York Thomas Jefferson, Công ty tàu phà Thomas H. Kean…, nhưng tất cả đều chạy ở ven bờ, còn giữa sông thì hoàn toàn trống trải. Chính điều đó đã giúp cơ trưởng Sully thực hiện cú hạ cánh để đời…

Theo Cao Trí/ (dịch từ History - The Miracle on Hudson)

An ninh thế giới