"Gót chân Asin" của Vinaxuki

Từ một doanh nghiệp thuộc hàng “số má” trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) đang lâm vào tình trạng khốn khó, đến mức phải bán khẩn cấp nhà máy sản xuất để trả nợ.

“Dấn thân” vào mảng kinh doanh mới

Gần một thập kỷ trước, khi bàn về ngành công nghiệp ô tô, cái tên Vinaxuki không thể không được nhắc đến bởi khi đó, Vinaxuki đang là một trong số ít các doanh nghiệp xe nội địa “ăn nên làm ra”.

Bởi vậy, khi xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp ô tô nước nhà, mô hình sản xuất của Vinaxuki lúc đó cũng được đưa ra tham khảo. Điều đó cho thấy, Vinaxuki thời điểm đó rất mạnh, thậm chí đến Thaco Trường Hải cũng chưa được xếp ngang hàng.

Tuy nhiên, thời “hoàng kim” của Vinaxuki lại gắn liền với mô hình sản xuất và kinh doanh xe tải, mà ấn tượng nhất là các dòng xe tải hạng nhẹ. Có nhiều thời điểm, nhà máy sản xuất của Vinaxuki chạy hết công suất để xuất xưởng khoảng 60 xe mỗi ngày mà vẫn không đủ xe giao cho đại lý.

Những sản phẩm do Vinaxuki làm ra lúc đó đã có tỷ lệ nội địa hoá lên đến 30%, nhờ vậy giá thành cũng vì thế được hạ thấp và giúp tăng khả năng cạnh tranh so với xe nhập khẩu, Chủ tịch hội đồng quản trị Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên từng chia sẻ.

Bằng năng lực sẵn có như nhà xưởng, dây chuyền lắp ráp, kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất xe tải, cùng với đó là sự “bùng nổ” của thị trường xe du lịch hồi năm 2007, có thể là một trong những lý do đưa Vinaxuki “dấn thân” vào mảng kinh doanh mới. Và “cái chết” của Vinaxuki cũng bắt đầu từ đây.

Nếu như trong lĩnh vực xe tải, Vinaxuki thành công nhờ đánh đúng và trúng vào nhu cầu của thị trường, thì đối với mảng xe du lịch, “đại gia” ô tô nội địa một thời chưa bao giờ chứng tỏ được năng lực thực sự.

Từ một doanh nghiệp có đến hơn nghìn lao động cùng những nhà máy luôn hoạt động hết công suất, giờ đây số nhân công của Vinaxuki chỉ còn khoảng số lẻ trước đây, còn nhà máy thì dùng để “chăn bò, thả lợn”, hoặc rao bán để trả nợ ngân hàng.

Ngay những ngày đầu tham gia vào mảng xe du lịch, chiến lược phát triển của Vinaxuki cũng rất khó hiểu. Dòng xe đầu tiên mà Vinaxuki lựa chọn để lắp ráp và tung ra thị trường vào năm 2008 mang một cái tên “lạ hoắc” Hafei HFJ.

Không quảng cáo hay truyền thông rầm rộ, Hafei HFJ âm thầm ra thị trường. Khi người tiêu dùng trong nước còn chưa kịp biết và ghi nhận đây là một sản phẩm lắp ráp trong nước thì chiếc xe hơi “lạ” này đã “biến mất”.

Nhiều ý kiến khi đó cho rằng, Vinaxuki thất bại với Hafei HFJ do nguồn gốc xe xuất xứ từ Trung Quốc. Tuy nhiên, những chuyên gia am hiểu về lắp ráp ô tô khẳng định, Vinaxuki chưa thể thành công với mảng xe du lịch bởi cách làm dập khuôn theo mô hình kinh doanh xe tải. Và trên hết, giữa các lô xe Hafei HFJ trên thị trường, ngoại trừ kiểu dáng thì nhiều bộ phận cấu thành nên chiếc có sự khác biệt, mà nổi bật nằm ở động cơ.

Phụ tùng không đồng nhất khiến việc thực hiện dịch vụ sửa chữa sau bán hàng gặp khó khăn và người tiêu dùng quay lưng với Hafei HFJ là điều tất yếu, dù giá thành xe khi đó được ấn định rất thấp, một chuyên gia ô tô phân tích.

Sự kiện gây “chấn động”

Khi chưa thể ghi được dấu ấn với khởi đầu mới trên thương trường, Vinaxuki bất ngờ tạo ra một sự kiện gây “chấn động” công chúng và ngành công nghiệp ô tô trong nước. Cuối năm 2012, giữa một “rừng” những dòng xe mang thương hiệu nổi tiếng thế giới tại triển lãm Ô tô Việt Nam, Vinaxuki “lạnh lùng” án ngữ ngay cửa hội chợ bằng một mẫu xe “đang làm dở”, với những dòng chữ nguệch ngoạc viết trên một tờ giấy đính thẳng lên xe có nội dung đại ý là mời khách tham quan góp ý.

Chiếc xe mang tên VG150, được đích thân người đứng đầu Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên khẳng định có tỷ lệ nội địa hóa lên đến 58% với khung vỏ do người Việt làm ra. Sau sự kiện gây chấn động đó, chiến lược phát triển xe du lịch của Vinaxuki hoàn toàn lộ rõ và khái niệm ô tô “Made in Vietnam” cũng bắt đầu được truyền thông nhắc đến nhiều hơn. Ông Bùi Ngọc Huyên liên tục khẳng định với báo giới, Vinaxuki làm được xe hơi và VG150 sẽ là một chiếc xe của Việt Nam.

Tuy nhiên, trong những phát biểu có phần tự tin của Chủ tịch Vinaxuki thường xuất hiện thêm những “câu chuyện” mà nội dung chủ yếu miêu tả khó khăn của doanh nghiệp, trong đó vấn đề vốn luôn được đề cập nhiều nhất.

Trong nhiều năm kế tiếp, Vinaxuki xuống dốc “không phanh” và các ngân hàng lần lượt né tránh, cắt dần nguồn vay, dù lãnh đạo Vinaxuki đã “cầu cứu” cả Thủ tướng Chính phủ và luôn khẳng định vay vốn để làm ô tô Việt.

Tiền cạn khi chiếc xe sản xuất vẫn còn dang dở khiến Vinaxuki phải đem gần hết tài sản từ nhà máy, quyền sử dụng đất cho đến các dây chuyền lắp ráp,... đi cầm cố ngân hàng để tiếp tục theo đuổi mục tiêu đã đề ra. Và khi chiếc xe Việt VG150 chuẩn bị lăn bánh ra thị trường cũng là lúc Vinaxuki tuyên bố bán nhà máy sản xuất để trả nợ.

Nhận định về việc Vinaxuki gặp khó khăn trong quá trình vay vốn để làm ô tô, ông L.Đ.T, giám đốc chi nhánh một ngân hàng đang là “chủ nợ” của Vinaxuki cho rằng, “Chiến lược phát triển xe hơi của Vinaxuki rất mạo hiểm, doanh nghiệp này chưa đủ tiềm lực để có thể làm ra một chiếc xe hơi. Và một chiếc xe hoàn toàn mới gắn mác Việt Nam khi ra thị trường cũng có rất ít cơ hội để cạnh tranh với các dòng xe tên tuổi khác”.

Trong khi đó, ông N.M.T lãnh đạo một doanh nghiệp sản xuất xe tải cùng thời điểm với ông Bùi Ngọc Huyên cho rằng: “Xe tải và xe hơi có sự khác biệt rất lớn. Anh Huyên đã quá tự tin khi áp dụng cách làm xe tải vào xe hơi. Chiến lược tự làm mọi thứ cho một chiếc xe hơi chính là nguyên nhân đẩy Vinaxuki vào chỗ chết”.

Nếu nhìn sang Trường Hải, có xuất phát điểm muộn hơn Vinaxuki nhưng cách làm ô tô của ông Trần Bá Dương thức thời và có tầm nhìn hơn. Trường Hải làm xe hơi nhưng họ vẫn lấy xe thương mại (xe tải và xe khách) làm nền tảng và chỗ dựa tài chính cho doanh nghiệp. Còn trong lĩnh vực xe hơi, quan điểm của ông Dương rất rõ ràng khi chỉ cố gắng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu chứ không tham vọng làm ra toàn bộ cái xe như ông Huyên, ông N.M.T phân tích.

Ngoài ra, mô hình đầu tư và sản xuất của Vinaxuki cũng lộ rõ nhiều yếu điểm. Ông Huyên đặt các nhà máy sản xuất phân tán ở nhiều tỉnh là điều tối kỵ trong sản xuất ô tô. Không một hãng xe nào trên thế giới chia nhỏ các nhà máy sản xuất linh kiện ra nhiều nơi, bởi chi phí vận chuyển (logistic), quản lý và mặt bằng,... sẽ làm cho giá thành sản phẩm bị đội lên, ông N.M.T tiếp tục.

Nếu như trước đây Vinaxuki cứ kiên trì làm xe tải thì có lẽ đến giờ này ông Huyên đã rất an nhàn. Cũng chỉ vì “chiếc xe hơi” và tham vọng không đúng lúc đã khiến một doanh nghiệp ô tô “vang bóng một thời” trở nên kiệt quệ, đến mức các lãnh đạo cao nhất phải tắt máy điện thoại để tránh bị làm phiền, ông N.M.T chua chát.

Theo Phúc Lâm

Giao thông vận tải