Ai đã phát hiện Volkswagen gian lận?

Đầu năm 2014, một nhóm các nhà nghiên cứu ở Tây Virginia triển khai dự án đánh giá mức khí thải của ô tô động cơ diesel châu Âu sản xuất cho thị trường Mỹ. Đây là việc trước đây chưa từng có tổ chức hàn lâm nào thực hiện, nên nhóm hai giáo sư và hai sinh viên muốn thu thập được càng nhiều dữ liệu càng tốt. "Và vì quen với công tác nghiên cứu khoa học nên chúng tôi có làm hơi vượt yêu cầu một chút," anh Arvind Thiruvengadam - một trong hai nghiên cứu sinh tham gia dự án cho biết.

Hai giáo sư tham gia dự án là Gregory Thompson và Dan Carder; cùng hai nghiên cứu sinh là Marc Besch và Thiruvengadam.

"Vượt yêu cầu" ở đây tức là lái thử xe nhiều hơn thông thường. Họ cho hai chiếc xe đầu tiên - Volkswagen Jetta và BMW X5 - chạy thử khoảng 2.400km dọc các đường cao tốc ở California. Với chiếc xe cuối cùng - Volkswagen Passat, họ muốn chạy dài hơn, nên đã thực hiện hành trình từ Los Angeles tới Seattle rồi quay lại, thu thập dữ liệu trên quãng đường hơn 3.200km chạy thử.

Và chuyến đi dài hơn yêu cầu này đã làm phát lộ sự gian dối của Volkswagen.

Trên đường quay trở lại Los Angeles, nhóm nghiên cứu đã rất bất ngờ khi xem kết quả thử nghiệm. Trên lý thuyết, lẽ ra Passat phải có mức khí thải thấp nhất trong ba xe. Được trang bị công nghệ xúc tác khử chọn học (SCR) hiện đại, và được chứng nhận bởi Uỷ ban Khí quyển California (CARB) trước hành trình, xe Passat được dự đoán là có mức khí thải Nitơ (NOx) thấp. Tuy nhiên, số liệu thực tế thu thập được cho thấy chiếc Passat có lượng khí thải NOx cao gấp 20 lần so với kết quả kiểm tra trong phòng thí nghiệm.

Nhóm nghiên cứu biết, thiết bị họ sử dụng để đo đạc trên xe hoạt động tốt, không có sai sót, vì họ đã kiểm tra độ chính xác của thiết bị tới hai lần sau khi thu được kết quả khí thải NOx "cao ngất trời" của xe Jetta, cao gấp 30 lần so với kết quả kiểm tra trong phòng thí nghiệm của CARB. Xe Jetta sử dụng thế hệ đầu tiên của công nghệ Lean NOx Trap, chứ không phải SCR - công nghệ xử lý khí thải hiệu quả hơn.

Trong khi đó, chiếc BMW X5 cho kết quả giống kết quả đo được trong phòng thí nghiệm.

Khi vụ bê bối gian lận đo khí thải của Volkswagen nổ ra, Thiruvengadam thận trọng nói rằng nhóm nghiên cứu của anh chưa từng nghi ngờ Volkswagen và cũng không công bố kết quả thử nghiệm rộng rãi ra bên ngoài. Họ chỉ thông báo kết quả cho CARB và cơ quan này sau đó đã mở một cuộc điều tra.

Sự việc đã đẩy Volkswagen vào cuộc khủng hoảng nghiêm trọng nhất trong lịch sử, khiến 11 triệu xe trên toàn thế giới bị đặt vào vòng nghi vấn và CEO Martin Winterkorn phải sớm từ chức.

"Không phải việc chúng tôi thử nghiệm ba chiếc xe làm sụp đổ một công ty. Ba chiếc xe chỉ là một phần rất, rất nhỏ trong số nửa triệu xe, nên phải nói rằng chúng tôi có công mới đúng. Những dữ liệu mà chúng tôi thu thập được nói lên tất cả và CARB cùng với Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) đã làm đúng trách nhiệm của họ. Chúng tôi không chỉ điểm kiểu 'Volkswagen dùng thiết bị gian lận đấy'," Thiruvengadam chia sẻ.

Khi xem kết quả thử nghiệm, các nhà nghiên cứu thậm chí còn nghĩ rằng có lẽ Volkswagen đã có thoả thuận với EPA về việc sử dụng thiết bị kiểm soát khí thải phụ (AECD) cho xe - điều khá quen thuộc trong thử nghiệm các mẫu xe trọng tải lớn. Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp sử dụng thiết bị này thì cũng không thể dẫn đến kết quả thử nghiệm thực tế cao gấp 30 lần con số ghi trong giấy chứng nhận khí thải. Sai số như vậy là không thể.

Thiruvengadam chưa phân tích thuật toán của phần mềm mà Volkswagen sử dụng để làm sai lệch số liệu về mức phát thải của động cơ diesel khi vào cuộc kiểm tra. Tuy nhiên, anh cho biết, có rất nhiều cách lập trình ECU điều khiển để xác định việc xe đang bị kiểm tra và thay đổi mapping nhiên liệu để làm giảm kết quả đo khí thải.

Một chiếc xe có thể nhận biết khi nào nắp ca-pô được mở lên để phục vụ kiểm tra, nên một công tắc thông minh lắp trên nắp ca-pô có thể đóng vai trò như một thiết bị gian lận. Hay một bộ cảm biến có thể phát hiện khi nào hệ thống kiểm soát độ bám đường bị tắt - điều kiện cần thiết khi thử nghiệm xe, để từ đó tạm thời thay đổi lượng khí thải. Chiếc xe cũng có thể nhận biết việc đang bị kiểm tra nhờ xác định rằng bánh xe quay liên tục trong khi vô-lăng đứng im (quá trình kiểm tra trong phòng thí nghiệm thường sử dụng hệ thống con lăn để mô phỏng chuyển động của xe). "Với một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới thì việc này không hề khó," Thiruvengadam nói.

Nhật Minh

Theo Autoblog