Xây CHKQT Long Thành: Càng để lâu càng dễ mất cơ hội

Thứ ba, 09/07/2013 - 11:52

(Dân trí) - “Khi nhiệm kỳ tôi còn làm Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Nhật Bản đã tính toán đến khả năng tài trợ vốn ODA cho dự án này khoảng 2,5 tỷ USD. Vậy nên cần xem xét về khả năng này và càng để lâu càng dễ mất cơ hội".

Đó là ý kiến khẳng định của ông Ngô Thịnh Đức - Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nay là Chủ tịch Hội Cầu đường Việt Nam trong Hội thảo góp ý Báo cáo đầu tư xây dựng Dự án Cảng Hàng không Quốc tế (CHKQT) Long Thành (Đồng Nai) diễn ra hôm qua, tại Hà Nội.

5,6 tỷ USD xây CHKQT Long Thành giai đoạn 1

Dự án xây dựng CHKQT Long Thành có tổng mức đầu tư giai đoạn 1 ước tính hơn 5,6 tỷ USD. Nếu phương án rút gọn bao gồm chỉ xây dựng 1 đường băng và nhà ga thì mức đầu tư khoảng 4 tỷ USD. Trong đó, vốn Nhà nước và ODA chiếm khoảng 53%, còn lại là tư nhân. Để triển khai dự án giai đoạn 1 cần 5.000 ha đất trong đó 65% chủ yếu là rừng cao su 35%, khoảng 1.025 hộ dân bị ảnh hưởng.

Theo quy hoạch, quá trình xây dựng sẽ chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2014 - 2020), CHKQT Long Thành sẽ có công suất 25 triệu khách mỗi năm với 2 đường cất hạ cánh. Giai đoạn 2 (2020 - 2030) sẽ có công suất 50 triệu hành khách và giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ lên 100 triệu hành khách mỗi năm với 4 đường bay.

Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết, trong 10 năm qua tốc độ tăng trưởng của hàng không nội địa trên 20%/ năm, lượng khách quốc tế tăng15%/năm, đến năm 2018-2020 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm, 600 ngàn tấn hàng hoá. Dự báo, đến năm 2030 lượng hành khách qua cảng này là 44 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hoá, như vậy CHKQT Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải. Để nâng công suất vận tải hành khách bằng đường hàng không tại khu vực phía Nam thì phải xây dựng cảng hàng không mới hoặc mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, theo phân tích của ông Hùng, nếu mở rộng Tân Sơn Nhất cần khoảng 350 ha đất và cũng chỉ nâng công suất phục vụ được 50 triệu hành khách, còn với quy mô trên 50 triệu là không đáp ứng được. Trong khi đó, nếu xây dựng dự án CHKQT Long Thành thì chi phí thu hồi 5.000 ha đất của dự án chỉ mất 7,8 tỷ USD, còn nếu mở rộng cảng Tân Sơn Nhất thì mất khoảng 9,1 tỷ USD.

Phối cảnh Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành (Đồng Nai). Đây là dự án Cảng hàng không lớn nhất Việt Nam

Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, sau khi CHKQT Long Thành hoàn thành và bắt đầu khai thác, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ vẫn tiếp tục được sử dụng. Tuy nhiên, từ năm 2020 - 2035, CHKQT Long Thành sẽ khai thác 90% thị phần các đường bay quốc tế và 20% đường bay quốc nội; sân bay Tân Sơn Nhất khai thác 10% quốc tế và 80% quốc nội.

Sau năm 2035, Bộ Giao thông Vận tải sẽ căn cứ vào điều kiện cụ thể để quyết định mức độ hoạt động của sân bay Tân Sơn Nhất với tính chất, quy mô hợp lý và là sân bay dự phòng.

Gần 20 năm vẫn chưa thể khởi công

Sự lựa chọn CHKQT Long Thành đã chính thức được đề cập từ năm 1997 như một CHKQT bổ sung cho CHKQT Tân Sơn Nhất - TP.HCM. Định hướng này được phát triển xuyên suốt, thống nhất trong việc quy hoạch phát triển mạng cảng hàng không - sân bay của Việt Nam.

CHKQT Long Thành được quy hoạch để trở thành một CHKQT lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không và có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực và thế giới.

Năm 2005, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô và phân khu chức năng CHKQTLT. Đến tháng 6/2011, quy hoạch tổng thể CHKQT Long Thành đã được Thủ tướng phê duyệt.

“Các quốc gia lân cận Việt Nam đã phát triển các cảng hàng không với quy mô lớn và hiện đại, vì vậy Việt Nam cần phải có một cảng hàng không trung chuyển lớn về quy mô, hiện đại về công nghệ, ưu thế về chất lượng như quy mô CHKQT Long Thành để cạnh tranh về lĩnh vực giao thông hàng không” - ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.

Tuy nhiên, Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Chủ tịch Hội Cầu đường Việt Nam - ông Ngô Đức Thịnh cho rằng tiến độ triển khai xây dựng Dự án CHKQT Long Thành hiện nay là quá chậm.

“Khi nhiệm kỳ tôi còn làm Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Nhật Bản đã tính toán đến khả năng tài trợ vốn ODA cho dự án này khoảng 2,5 tỷ USD. Vậy nên cần xem xét về khả năng này và càng để lâu càng dễ mất cơ hội. Trước mắt, cần xin Quốc hội thông qua dự án và phải có một cơ chế đặc thù để dự án có thể triển khai theo đúng kế hoạch.” - ông Đức cho hay.

Ông Đức cũng nhấn mạnh, sân bay Tân Sơn Nhất đã mãn tải, trong khi mỗi ngày lượng lớn người và phương tiện từ đổ về khu vực sân bay khiến cho cảnh ùn tắc thường xuyên xảy ra, không thể đi đâu được. Nếu để sân bay Tân Sơn Nhất lâu hơn nữa thì TP.HCM chết là cái chắc.

Đồng quan điểm với ông Đức, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam - ông Trần Quang Châu cũng khẳng định CHKQT Long Thành là dự án xây dựng cảng hàng không lớn nhất Việt Nam từ trước tới nay, và là cảng hàng không trung chuyển lớn của khu vực Đông Nam Á cũng như thế giới, nhưng việc đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành là hơi muộn, đến nay cần cấp thiết ưu tiên xây dựng nhanh chóng.

Về mặt tiến độ, ông Lại Xuân Thanh nhìn nhận công việc quan trọng trước tiên của dự án này là Bộ Giao thông vận tải phải hoàn thiện đề án trình Chính phủvà Chính phủ trình Quốc hội thông qua về mặt chủ trương vào tháng 10 tới đây. Ngay sau khi Quốc hội phê chuẩn, Chính phủ có thể đề nghị cấp vốn vay từ Chính phủ Nhật Bản, khi đó quá trình xây dựng có thể sẽ bắt đầu vào năm 2014.

Dẫu vậy, theo nhiều ý kiến của các chuyên gia hàng không và các tổ chức Hội chuyên ngành, kể cả là được Quốc hội thông qua vào tháng 10 này và triển khai xây dựng từ năm 2014 thì cũng phải tới năm 2023 hoặc 2024 CHKQT Long Thành mới có thể đưa vào khai thác (tức là sau khi Tân Sơn Nhất đã mãn tải nghiêm trọng).

Châu Như Quỳnh