Dân sinh
Fica
DTiNewsUỷ ban Thường vụ Quốc hội: “Đầu tư sân bay Long Thành thời điểm này là phù hợp”
(Dân trí) - Dự kiến đến năm 2025, giai đoạn 1 của Dự án sân bay Long Thành mới hoàn thành, đưa vào khai thác, khi đó sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải. Do vậy, việc tiến hành đầu tư sân bay Long Thành tại thời điểm này là phù hợp.
Sáng nay 4/6, trong chương trình nghị trường, các đại biểu Quốc hội sẽ thảo luận về chủ trương đầu tư xây dựng dự án Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành để biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng dự án này vào cuối kỳ họp.
Việc đầu tư giai đoạn 1 của dự án sẽ giúp giảm tải cho Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, dự kiến đến năm 2025 giai đoạn 1 của Dự án mới hoàn thành, đưa vào khai thác, khi đó Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đã quá tải, do vậy, việc tiến hành đầu tư tại thời điểm này là phù hợp. Đồng thời, trong quá trình triển khai xây dựng Cảng HKQT Long Thành, cần tiếp tục đầu tư, nâng cấp theo quy hoạch để bảo đảm đáp ứng nhu cầu phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa, khai thác có hiệu quả Cảng HKQT Tân Sơn Nhất.
Sau khi hoàn thành giai đoạn 1 Dự án với mục đích giảm tải cho Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, trên cơ sở yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, sẽ đầu tư giai đoạn 2, giai đoạn 3 với quy mô công suất lớn hơn. Sau này, căn cứ tình hình thực tế, sẽ có phương án điều chỉnh quy hoạch phù hợp với nhu cầu khai thác, sử dụng hai Cảng hàng không này.
Ngoài ra, Uỷ Ban Thường vụ Quốc hội cũng lý giải 5 nguyên nhân khiến việc mở rộng, nâng cấp Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để nâng công suất khai thác lên 50 triệu khách/năm khó khả thi.
Theo Uỷ ban, việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất phải đầu tư kinh phí rất lớn cho việc thu hồi đất, đền bù, tái định cư, quá tốn kém so với phương án đầu tư xây dựng mới Cảng HKQT Long Thành. Báo cáo của Chính phủ cho thấy, để nâng được công suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất lên 40 - 50 triệu hành khách/năm, thì phải xây dựng thêm 1 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm; xây dựng thêm 01 đường cất, hạ cánh dài 4.000 m, rộng 60 m cách đường cất, hạ cánh hiện hữu 1.035 m về phía Bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối.
Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 191.000 tỷ đồng (tương đương 9,1 tỷ USD), bao gồm cả chi phí đền bù, tái định cư khoảng 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 nhân khẩu (chưa tính đến di chuyển dân để làm đường giao thông tiếp cận).
Bên cạnh đó, theo khẳng định của Uỷ ban, không thể khai thác được hết công suất do xung đột vùng trời với sân bay quân sự Biên Hòa. Khu vực hoạt động của sân bay quân sự Biên Hòa nằm về phía đông bắc của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, ngay trên các cửa ngõ, hành lang bay vào, ra chính của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Hướng này chiếm lưu lượng tới 60% tổng số chuyến bay đi đến của Tân Sơn Nhất hiện đã tiệm cận tới giới hạn tiếp nhận. Việc giảm hoạt động bay quân sự của Biên Hòa chỉ giúp giải tỏa bay chờ, chậm chuyến vào một thời điểm nhất định, không mang tính lâu dài và bền vững.
Bên cạnh đó, cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm trọn trong nội thị TPHCM, xung quanh Cảng hàng không có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh. Mặt khác, theo tiêu chuẩn về phát triển bền vững của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thì sân bay trong thành phố nên hạn chế hoạt động vào ban đêm (từ 0h đến 5h), do đó cũng không thể khai thác hết công suất thiết kế.
“Việc đưa, đón một lượng lớn hành khách ra vào Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ làm gia tăng áp lực giao thông trong thành phố do nguy cơ tắc nghẽn giao thông tại các cửa ngõ ra, vào sân bay, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho hay.
Với ý kiến đề xuất nghiên cứu xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh mới tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cách đường cất hạ cánh hiện hữu về phía Bắc 350m (sát khu vực sân golf), Ủy ban thường vụ Quốc hội cho rằng, phương án này cũng không làm tăng thêm nhiều khả năng khai thác thông qua của hệ thống đường hạ cất cánh Tân Sơn Nhất (nói chung); cả 3 đường hạ cất cánh hoạt động phụ thuộc lẫn nhau (theo tiêu chuẩn của ICAO) gây phức tạp trong công tác quản lý, điều hành bay, có thể uy hiếp an toàn bay. Hiện nay, việc quy hoạch độ cao công trình của thành phố và quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không đang được thực hiện theo 02 đường cất hạ cánh hiện hữu.
Việc bổ sung thêm đường cất hạ cánh thứ 3 sẽ phát sinh rất nhiều hạn chế mới về quy hoạch thành phố và độ cao cho các công trình đã được xây dựng. Đồng thời, do chiều dài của đường hạ cất cánh là 4.000 m nên vẫn phải thu hồi đất, tái định cư các hộ dân trong khu vực dự kiến xây dựng đường cất hạ cánh mới, khu vực bảo hiểm hai đầu và hệ thống đèn hiệu hàng không…
Đối với phương án sử dụng sân bay quân sự Biên Hòa để kết hợp khai thác hàng không dân dụng với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, qua khảo sát cho thấy, sân bay quân sự Biên Hòa được xác định là sân bay chiến lược về quân sự, do vậy, không nên đưa hoạt động khai thác hàng không dân dụng vào khu vực sân bay này. Theo báo cáo của Chính phủ thì kinh phí đầu tư cần khoảng 157.000 tỷ (tương đương 7,5 tỷ USD) cho việc cải tạo, xây dựng nhưng cũng chỉ đạt công suất 25 triệu khách/năm.
Do vậy, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho rằng: “Việc lựa chọn vị trí xây dựng Cảng HKQT Long Thành là vị trí có địa hình, địa chất, thủy văn không quá phức tạp, mặt bằng tương đối bằng phẳng, gần các nguồn cung cấp vật liệu lớn, thuận lợi cho việc thi công xây dựng. Hiện trạng khu vực đất dự kiến đầu tư Dự án chủ yếu là diện tích trồng cây cao su của Tập đoàn công nghiệp cao su Việt Nam (khoảng 1.700 ha), mật độ dân cư thấp, thuận lợi cho việc thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư. Đồng thời, việc triển khai Dự án cũng ít tác động tiêu cực đến môi trường, ít ảnh hưởng về khí thải, tiếng ồn đối với khu vực dân cư xung quanh”.
Nguyễn Hiền
