Hé lộ cách thức xóa bỏ những bức tường mỏng dính nhưng giá tiền tỷ

Chia sẻ tại ChatToday số này, Tiến sĩ khoa học - Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nói mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông (TOD) sẽ giúp giải quyết hàng loạt các vấn đề như nhà siêu mỏng siêu méo, khó khăn trong đền bù giải tỏa mặt bằng...

Về mặt quản lý Nhà nước, mô hình TOD giúp xử lý tình trạng khó khăn về vốn trong thực hiện đền bù giải tỏa, xây dựng hạ tầng, tạo nên các khu đô thị hiện tại, khang trang, thu hút được người dân sử dụng giao thông công cộng hàng ngày. Nếu thực hiện được, mô hình này như một cuộc cách mạng thay đổi bộ mặt đô thị TPHCM hoặc các đô thị khác ở nhiều tỉnh, thành trong cả nước.

TOD (Transit Oriented Development) là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy các tuyến giao thông huyết mạch, các nhà ga và bến đỗ làm đầu mối tập trung dân cư. Từ đó, mô hình này  giúp hình thành hệ thống đô thị, trong đó người dân có thể lựa chọn sử dụng giao thông công cộng hằng ngày thay cho giao thông cá nhân, giải bài toán kẹt xe.

Lợi ích thứ 2 từ mô hình TOD là sau khi quy hoạch bài bản 2 bên tuyến giao thông sẽ có khu đô thị xứng tầm, không còn xảy ra tình trạng nhà siêu mỏng, siêu méo.

Điểm thứ 3 rất quan trọng được ông Nam Sơn nhấn mạnh là Nhà nước có cơ chế thu hồi các khu nhà ở lụp xụp 2 bên đường, từ đó có đất sạch đấu giá cho nhà đầu tư. Điểm khác của mô hình áp dụng TOD và không có TOD là chính quyền có thể thu hồi đất theo giá thị trường chứ không phải theo giá nhà nước. Cơ chế này giúp Nhà nước có nguồn thu ngân sách công, thường không ít hơn tiền làm hạ tầng.

Ông Nam Sơn lấy ví dụ tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại TPHCM có chi phí xây dựng 1 tỷ USD thì tiền thu hồi đất và đấu giá không ít hơn 1 tỷ USD được rót vào ngân sách, tức không tốn một đồng nào của ngân sách. Về phía người dân, đất được đền bù theo giá thị trường thì không xảy ra khiếu kiện.

Quy trình bài bản khi làm dự án như tuyến metro số 1 theo mô hình TOD được ông Nam Sơn nêu ra. Sở Giao thông Vận tải quy hoạch tuyến, song song đó Sở Quy hoạch Kiến trúc quy hoạch luôn vùng ảnh hưởng 50-200m ở 2 bên đường, bán kính 400-800m xung quanh các nhà ga.

Sở Tài chính và Sở Tài nguyên Môi trường sẽ phối hợp với nhau để xem khu đất nào cần đền bù giải tỏa, lên kế hoạch về thời điểm có đất sạch, sau đó đấu giá đất để nhà đầu tư vào làm dự án.

Sở Giao thông Vận tải không chỉ làm tuyến metro mà đồng thời làm các tuyến xe bus vào các trạm metro, các bãi xe để người dân đi xe hơi, xe máy cũng có thể vào gửi để đi metro.

Các công việc này đi song song với nhau, dưới sự chỉ đạo chung của UBND TPHCM. Mỗi đầu việc phải đảm bảo được tiến độ khớp nhau, một bên chậm sẽ ảnh hưởng tới tiến độ chung của dự án.

Ông Nam Sơn cũng lưu ý sự điều phối của UBND TPHCM phải hợp lý, việc đền bù giải tỏa phải nhanh, trước khi khởi công dự án, tránh việc làm vừa đền bù sẽ khiến giá đất tăng thêm, người dân muốn tăng giá đền bù.

Để làm được các công việc như trên, ông Nam Sơn cho rằng cần nền tảng pháp lý chặt chẽ, cụ thể. Với cơ chế đặc thù của TPHCM vừa được Quốc hội thông qua, chuyên gia này cho rằng cần các văn bản dưới luật như Thông tư, Nghị định hướng dẫn... để tổ chức mô hình TOD theo cơ chế thị trường.

Pháp lý chặt chẽ cũng giúp các nhà lãnh đạo điều phối để không sợ phạm luật, không sợ "xé rào"...

Video: Ngà Trịnh