Chê công nghiệp hỗ trợ kém, doanh nghiệp ô tô Nhật muốn rút khỏi Việt Nam

Vừa qua, ông Takimoto Koji , Trưởng đại diện Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TPHCM cho biết một số hãng ô tô Nhật Bản có thể sẽ tính tới chuyện rút khỏi Việt Nam, chuyển sang các nước lân cận trong khu vực như Indonesia hay Thái Lan , Malaysia...

Nguyên nhân được vị này chỉ ra là do sự giậm chân tại chỗ của ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam trong nhiều năm qua và chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ so với nhu cầu của các công ty Nhật Bản.

“Ngành công nghiệp hỗ trợ được xem như là nền móng cho các ngành sản xuất xe hơi ở Việt Nam lại không có tiến triển gì, tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp. Để phát triển được ngành công nghiệp xe hơi thì làm sao phải bán được nhiều xe hơi, trong khi xe hơi ở Việt Nam đang phải gánh rất nhiều phí, khiến giá còn cao”, ông Koji nói thêm.

Hiện nay quy mô thị trường xe hơi Việt Nam mỗi năm khoảng 250.000 chiếc, trong khi ở Thái Lan khoảng 2 triệu chiếc. Trong khi đó, dây chuyền sản xuất của một hãng trung bình phải đạt khoảng 200.000 chiếc/năm thì mới có lãi. Thị trường Việt Nam mỗi năm bán ra khoảng 250.000 chiếc xe nhưng thực chất đang bị chia nhỏ cho các hãng nên sẽ không có lợi nhuận nhiều nếu tiếp tục sản xuất thay vì nhập khẩu ô tô từ Thái Lan, Indonesia qua trong điều kiện thuế giảm.

Theo ông Takimoto Koji cả 4 doanh nghiệp sản xuất ô tô của Nhật tại Việt Nam là Toyota, Mazda, Honda, Suzuki đều có tâm lý muốn nhập xe từ các nước trong khu vực ASEAN về bán thay vì nhập khẩu linh kiện về lắp ráp, sản xuất vì lợi nhuận cao hơn. Đặc biệt, trong bối cảnh tới năm 2018, ASEAN thực hiện chính sách miễn thuế, thuế nhập khẩu ô tô về 0%, ô tô giá rẻ khu vực ASEAN sẽ ồ ạt vào Việt Nam, việc bán xe Nhật sản xuất trong nước sẽ khó cạnh tranh bởi ô tô giá rẻ này.

Việc doanh nghiệp ô tô Nhật tuyên bố không còn “mặn mà” với Việt Nam do vấn đề liên quan tới thuế và công nghiệp hỗ trợ không phải là điều bất ngờ.

Hiệp hội doanh nghiệp Nhật Bản tại Việt Nam (JBAV) đã từng bày tỏ lo ngại sau 2018, khi thuế nhập khẩu từ ASEAN giảm về 0%, các nhà sản xuất ô tô của Việt Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt đối với dòng sản phẩm nhập từ Thái Lan và Indonesia vốn có lợi thế cạnh tranh về chi phí.

Các doanh nghiệp Nhật cho biết, sản lượng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn quá nhỏ bé so với Thái Lan và Indonesia. Do vậy, khi các nhà sản xuất ô tô của Việt Nam tiến hành nội địa hóa nhiều hơn nữa khi sản lượng còn nhỏ thì phần lớn sẽ làm tăng chi phí. Bên cạnh đó, do nhập khẩu phần lớn linh kiện CKD, các nhà sản xuất ô tô của Việt Nam phải chịu chi phí đóng gói, vận chuyển rất cao, hơn nữa họ còn phải đóng thuế nhập khẩu linh kiện. Vì vậy chi phí sản xuất ô tô tạo Việt Nam cao hơn nhiều so với Thái Lan và Indonesia.

Tại một toạ đàm vừa diễn ra hồi cuối năm 2016, về việc rút vốn, đại diện một nhà sản xuất ô tô Việt Nam là ông Phạm Anh Tuấn, Tổng trưởng ban kế hoạch chiến lược Toyota Việt Nam cho rằng, thị trường ôtô Việt Nam rất có tiềm năng nhưng năm 2018 đang đến rất gần, khi đó thuế nhập khẩu sẽ về 0%. Chính Toyota và các nhà sản xuất, liên doanh cũng đang phải tính toán làm sao để tồn tại trong cơn bão hội nhập này.

"Tiềm năng thị trường rất lớn nhưng lúc này chúng tôi nghĩ nhiều hơn đến việc có nên mở rộng, đầu tư sản xuất ô tô ở Việt Nam không. Toyota và nhiều doanh nghiệp khác có đầu tư nữa hay không phụ thuộc lớn vào các chính sách của Nhà nước. Thời gian không còn nữa, chúng ta phải có chính sách kịp thời”, ông Tuấn nói.

Chia sẻ tại một cuộc họp báo giữa năm 2015, ông Yoshihisa Maruta, Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam cho biết, công ty vẫn đang lưỡng lự trước quyết định sẽ lắp ráp, sản xuất hay nhập khẩu ô tô nguyên chiếc khi thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN giảm còn 0% vào năm 2018. Toyota cũng từng có hẳn một bản đề xuất một loạt gói hỗ trợ để hãng này có thể duy trì sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018, trong đó đề nghị thay đổi giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD (xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện được nhập khẩu) và giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện CKD từ Nhật Bản và giảm thuế tiêu thụ đặc biệt.

Theo một báo cáo đánh giá của Bộ Công Thương, bước đầu Việt Nam đã hình thành nên một ngành công nghiệp hỗ trợ, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước; Bước đầu tích lũy được kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô tô và sản xuất một số phụ tùng, linh kiện, tạo tiền đề cho việc xây dựng và phát triển ngành sản xuất - chế tạo ô tô.

Tuy nhiên, Bộ Công Thương cũng thừa nhận rằng, trên thực tế vẫn tồn tại nhiều vấn đề. Trong đó, về tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Về công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, theo Bộ Công Thương, do dung lượng thị trường nội địa nhỏ, chỉ ở mức độ 200-300 nghìn xe/năm với nhiều mẫu mã, số lượng doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp lớn (56 doanh nghiệp), nên thị phần của từng thương hiệu lại càng bị phân nhỏ. Dung lượng nhỏ không đáp ứng được tiêu chí tính kinh tế theo quy mô trong sản xuất công nghiệp, cả trong việc lắp ráp xe, cũng như sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ.

Bên cạnh đó, các nguyên vật liệu cơ bản như thép chế tạo, cao su, nhựa và chất dẻo phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu. Tất cả các điều đó làm cho các doanh nghiệp đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô ít có lợi thế cạnh tranh do giá thành sản xuất cao. Ngoài nguyên nhân chủ quan, trình độ của các doanh nghiệp Việt Nam còn nhiều hạn chế, các doanh nghiệp lắp ráp chưa quan tâm đến công nghiệp hỗ trợ, chưa tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng sản xuất.

Dù vậy, theo định hướng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, Việt Nam đặt mục tiêu sẽ hình thành doanh nghiệp qui mô lớn (đẫn dắt thị trường). Theo đó, thu hút và tập trung các chính sách ưu đãi, hỗ trợ các doanh nghiệp có dự án đầu tư sản xuất các dòng xe ưu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm và dự án sản xuất các bộ phận động cơ, hộp số, cụm truyền động.

Phương Dung