Nhiều ưu điểm khi Hà Nội xây dựng sân bay thứ 2 tại Ứng Hòa?

Mới đây, Sở Quy hoạch và Kiến trúc Hà Nội đã kiến nghị cơ quan chức năng xem xét quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai của Vùng thủ đô tại huyện Ứng Hòa (phía Nam thành phố) vào quy hoạch hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Tuy nhiên, vị trí đặt sân bay thứ 2 tại Ứng Hòa đang nhận về nhiều ý kiến tranh cãi trái chiều, bởi vì đây là vùng nông nghiệp trù phú, đất đai màu mỡ.

Trao đổi với PV Dân trí, TS.KTS Trần Minh Tùng, Phó trưởng Bộ môn Kiến trúc dân dụng - Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, quan điểm xây dựng sân bay nằm xa trung tâm thành phố hay đặt ở vùng đất kém màu mỡ đã không còn phù hợp.

Giao thông công cộng kém, đặt sân bay xa trung tâm là bất hợp lý?

Một số chuyên gia cho rằng, để hạn chế ô nhiễm tiếng ồn và giảm ách tắc giao thông trong nội đô, các sân bay nên được xây dựng xa trung tâm thành phố, khoảng 40 - 50 km là hợp lý. Tuy nhiên, Ứng Hòa chỉ cách trung tâm Hà Nội chưa tới 30 km, với vị trí địa lý như vậy, liệu có hợp lý, thưa ông?

Thực ra, quan điểm này cho tới nay vẫn có nhiều luồng ý kiến trái chiều, ngay cả các quốc gia phát triển như: Anh, Pháp hay Đức cũng đang tranh luận nên đặt sân bay xa hay gần.

Về lợi ích, việc đưa sân bay ra xa trung tâm thành phố có thể hạn chế tiếng ồn, giảm ách tắc trong nội đô. Thế nhưng, nhìn dưới góc độ du lịch và nhu cầu của người dân, thì đây lại là một điểm trừ.

Bởi vì, mọi du khách đều muốn tới một thành phố có sân bay nằm gần trung tâm, để họ tiết kiệm chi phí và có nhiều thời gian để nghỉ ngơi. Cho nên, dù các nhà quy hoạch thích xây dựng sân bay xa, nhưng bản thân người dân lại không thích điều này.

Hà Nội đang thiếu trầm trọng mạng lưới giao thông công cộng kết nối trung tâm thành phố với sân bay. Vì vậy, cũng có ý kiến cho rằng giải pháp tối ưu nhất chính là đặt sân bay thứ 2 nằm gần trung tâm thành phố, thưa ông?

Điều này hoàn toàn chính xác. Nếu Hà Nội muốn xây dựng một sân bay nằm xa trung tâm thành phố, thì điều kiện bắt buộc là hệ thống giao thông kết nối trung tâm thành phố với sân bay phải liền mạch, có thể là tàu điện ngầm hoặc đường sắt đô thị.

Tôi có đọc 1 bài báo nói rằng, Hà Nội là 1 trong số ít thành phố có dân số đông, 6 - 7 triệu người, nhưng không hề có tuyến đường sắt nối giữa sân bay và trung tâm thành phố. Nếu Hà Nội giải quyết được điều này, thì chuyện đặt sân bay ở đâu không còn quan trọng nữa.

Tuyến đường sắt đó sẽ trở thành một đường giao thông ưu tiên, không bị ảnh hưởng bởi giao thông đường bộ, hoặc là tắc đường, kẹt xe. Trong trường hợp Hà Nội chưa giải quyết bài toán hạ tầng giao thông, tôi nghĩ rằng làm sân bay gần thì an toàn hơn, hấp dẫn hơn.

Nhiều ưu điểm khi xây dựng sân bay tại Ứng Hòa (Hà Nội)?

Hiện nay, một số nhà quy hoạch cũng đã lên tiếng phản đối việc xây dựng sân bay quốc tế thứ 2 tại Ứng Hòa, vì đây là vùng đồng bằng có đất đai màu mỡ, phù hợp cho phát triển nông nghiệp. Thay vào đó, Hà Nội có thể lựa chọn xây dựng sân bay ở các vùng có đất kém màu mỡ hơn, ông nghĩ sao về ý kiến này?

Mọi người cũng hay nói rằng, nên xây dựng sân bay ở các vùng đất kém màu mỡ hơn để tiết kiệm tài nguyên đất. Quan điểm này không sai, nhưng trong bối cảnh hiện nay đã không còn phù hợp.

Hiện nay, dưới áp lực của đô thị hóa và thương mại hóa, thì việc đặt sân bay ở những nơi có tiềm năng phát triển kinh tế mới là yếu tố quan trọng. Những nơi có tiềm năng này thường là vùng đồng bằng, có dân cư đông đúc. Đó là mâu thuẫn trong phát triển đô thị.

Trước đây, Hà Nội đã từng tính lựa chọn xây dựng sân bay Nội Bài ở vùng bán sơn địa Sóc Sơn - Đông Anh, đây là nơi không phù hợp cho việc trồng lúa, trồng các cây công nghiệp.

Tuy nhiên, sau hàng chục năm tồn tại, sân bay Nội Bài vẫn không thể kích thích tăng trưởng kinh tế cho cả vùng phía Bắc Hà Nội. Người dân trong vùng vẫn coi sân bay Nội Bài chỉ là một sân bay, chứ không coi đây là “mỏ vàng” để phát triển kinh tế.

Ngược lại, tại Đà Nẵng, khi xây dựng sân bay ở trong trung tâm thành phố, có dân cư đông đúc, người dân cũng được hưởng nhiều quyền lợi, ví dụ làm tăng giá trị của các ngành dịch vụ phụ trợ, khách sạn, hoặc đơn thuần là giá trị BĐS tăng giá. Nhà đầu tư trong và ngoài nước cũng tận dụng yếu tố hạ tầng để rót thêm vốn.

Cho nên, tôi cho rằng, dù đặt sân bay ở vùng đồng bằng đất đai màu mỡ, hay vùng trung du, bán sơn địa đều có 2 mặt, được cái này phải hy sinh cái kia. Tất nhiên, khi xây dựng sân bay ở vùng nông nghiệp sẽ mất một vùng đất rộng lớn, nhưng trên quan điểm của phát triển đô thị, thì cần phải gắn sân bay vào một vùng đô thị, có số lượng dân cư nhất định.

Vậy theo ông, Ứng Hòa có đặc điểm thuận lợi nào để phát triển sân bay quốc tế?

Dựa vào kỹ thuật hàng không, khi lựa chọn vị trí đặt sân bay thường ưu tiên những vùng có đất đai bằng phẳng, có tầm nhìn rộng như vùng đồng bằng, hoặc những vùng đất nằm sát biển.

Ngược lại, nếu xây dựng sân bay ở vùng đồi núi, trung du, tầm nhìn sẽ hạn chế hơn, nếu không cẩn thận tai nạn hàng không rất dễ xảy ra và để lại nhiều hậu quả đáng tiếc. Cho nên việc họ chọn Ứng Hòa hay các vùng đồng bằng để xây dựng sân bay cũng có lý do của nó.

Hiện nay, Hà Nội có khoảng 3 sân bay quân sự. Theo ông, để tiết kiệm chi phí và tài nguyên đất, Hà Nội có nên tận dụng các sân bay quân sự, sửa chữa và nâng cấp thành sân bay dân sự hay không?

Tôi cho rằng điều này là không nên, sân bay quân sự chỉ nên phục vụ cho quân sự mà thôi. Về bản chất, các đường băng sân bay quân sự chỉ phù hợp cho các máy bay chiến đấu cỡ nhỏ, không phù hợp có máy bay cỡ lớn như Airbus hay Boeing dùng để vận chuyển hành khách.

Trước đây, khi lựa chọn nơi đặt vị trí sân bay quân sự, thường dựa trên tiêu chí bí mật và khả năng chiến đấu. Nhưng, nay đã là thời bình, việc tận dụng sân bay quân sự thành dân sự là điều không cần thiết.

Xin chân thành cảm ơn ông!