Xây dựng sân bay quốc tế thứ 2 tại Ứng Hòa: Chuyên gia nói “vội vàng”?

Mới đây, Sở Quy hoạch và Kiến trúc Hà Nội đã kiến nghị cơ quan chức năng xem xét quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai của Vùng thủ đô tại huyện Ứng Hòa (phía Nam thành phố) vào quy hoạch hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Nhận định về đề nghị xây dựng sân bay thứ 2 ở Hà Nội, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và quy hoạch đô thị đang có sự tranh cãi.

Lựa chọn Ứng Hòa để xây dựng sân bay Nam Hà Nội là bất hợp lý?

Chia sẻ với PV Dân trí, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông - người có hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị Hà Nội - cho rằng, lựa chọn xây dựng sân bay thứ 2 tại huyện Ứng Hòa có nhiều điểm bất hợp lý.

Theo giải thích của ông Thủy, dựa vào quy hoạch đô thị tại hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, hệ thống sân bay dân sự thường nằm cách xa trung tâm thành phố, dao động trong khoảng 40 - 50 km.

Việc xây dựng sân bay xa trung tâm thành phố có tác dụng hạn chế tiếng ồn, giảm ách tắc giao thông, hỗ trợ phát triển đô thị ở khu ngoại vi. Đồng thời, điều này còn tiết kiệm chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng…

Vì vậy, xét dưới góc độ địa lý huyện Ứng Hòa nằm quá gần trung tâm Thủ đô Hà Nội, chỉ khoảng 20 - 30 km. Nếu đặt sân bay ở đây sẽ có nhiều hệ lụy không tốt đối với quá trình phát triển đô thị của Hà Nội.

Bên cạnh đó, TS Nguyễn Xuân Thủy nhìn nhận, xây dựng sân bay thứ 2 ở Ứng Hòa sẽ tạo ra sự lãng phí tài nguyên đất vô cùng lớn.

“Ứng Hòa là vùng nông nghiệp, đất đai phì phiêu, thuận lợi cho phát triển nông nghiệp. Nếu đặt xây bay ở khu vực này sẽ chiếm dụng nhiều đất đai sản xuất nông nghiệp. Điều đó vô cùng lãng phí.

Vì vậy, theo tôi, nếu Hà Nội lựa chọn xây dựng sân bay thứ 2 ở các vùng có đất đai cằn cỗi, có thể là vùng trung du hoặc vùng núi của Vĩnh Phúc, Phú Thọ hay Thái Nguyên thì hợp lý hơn”, ông Thủy giải thích.

Ngoài ra, TS Thủy nhìn nhận, việc xây dựng một sân bay thứ 2 cho Hà Nội có đôi chút vội vàng. Bởi, hiện nay, sân bay duy nhất của Hà Nội - sân bay Nội Bài vẫn chưa bị quá tải nặng.

Quỹ đất tại khu vực quanh vẫn còn tương đối thoải mái. Vì vậy, Hà Nội nên ưu tiên mở rộng quy mô và tăng công suất của sân bay Nội Bài, thay vì xây dựng thêm một sân bay mới.

“Để xây dựng một sân bay cần phải có một khoảng thời gian đủ dài, có thể vài năm, hoặc vài chục năm để nghiên cứu đề án xây dựng một sân bay mới cho Hà Nội, chứ không phải vừa mới đề xuất xong bắt tay vào làm luôn. Quá trình này cần có nhiều bộ, ban, ngành cùng phối hợp tham gia, nhất là quốc phòng - an ninh”, ông Thủy nói thêm.

Hà Nội là 1 trong ít thành phố trên thế giới không có đường sắt nối nội đô với sân bay

Trong khi đó, TS.KTS Trần Minh Tùng, Phó trưởng Bộ môn Kiến trúc dân dụng - Trường Đại học Xây dựng Hà Nội, đồng ý về việc xây dựng sân bay quốc tế thứ 2 tại phía Nam Hà Nội.

Tuy nhiên, TS.KTS Trần Minh Tùng vẫn chưa rõ quan điểm của Sở Quy hoạch và Kiến trúc Hà Nội về phân chia vai trò của sân bay Ứng Hòa và sân bay Nội Bài.

Giải thích rõ hơn về điều này, TS.KTS Trần Minh Tùng nói: Ở các quốc gia lớn, câu chuyện có 2 sân bay trong một đô thị là chuyện bình thường. Đơn cử như tại Paris (Pháp), trước đây, thành phố này chỉ có một là sân bay Paris Orly. Sau đó, chính quyền thành phố xây thêm sân bay Charles De Gaulle.

Về phân chia vai trò, sân bay Orly có tính chất là quốc gia. Đây là sân bay nội địa và nội khu vực châu Âu, còn Charles De Gaulle là để cho các chuyến bay quốc tế.

Còn tại Hà Nội, nếu sân bay thứ 2 ở Ứng Hòa được giao nhiệm vụ làm sân bay quốc tế, thì theo ông Tùng, vậy vai trò của sân bay Nội Bài trong tương lai sẽ là gì, nó sẽ là sân bay quốc tế, hay chỉ dùng để vận chuyển nội địa?

Dù vậy, TS.KTS Trần Minh Tùng khẳng định: "Cho dù phân nhiệm vụ cho cả 2 sân bay như thế nào, thì cũng để lộ ra nhiều bất cập. Trong đó, vấn đề mà bất kỳ ai cũng nhìn ra, chính là hạ tầng giao thông hiện nay kết nối sân bay với nội độ, sân bay với sân bay chưa có.

Với quy mô dân số lên tới 6 triệu người, Hà Nội là thành phố hiếm hoi trên thế giới không có đường sắt đô thị nối trung tâm thành phố với khu vực sân bay.

Nếu xây dựng sân bay thứ 2 tại Ứng Hòa, thì vấn đề ở đây là cần phải có hệ thống đường sắt đô thị nối 2 sân bay với nhau, để tránh ách tắc giao thông ở phía dưới, đồng thời giảm thời gian di chuyển giữa 2 sân bay", ông Tùng nói. 

Vị chuyên gia này lấy ví dụ, một hành khách ở Đà Nẵng muốn sang Pháp công tác, nhưng hiện nay, chỉ có Hà Nội có chuyến bay thẳng từ Việt Nam sang Pháp.

Vì vậy, vị hành khách này sẽ phải di chuyển 2 chặng đường, thứ nhất là từ Đà Nẵng ra Hà Nội và thứ 2 là từ Hà Nội để bay sang Pháp. Tuy nhiên, nếu phân chia Nội Bài là sân bay nội địa, Ứng Hòa là sân bay quốc tế thì khi vừa đặt chân xuống Nội Bài, hành khách phải lập tức di chuyển ra Ứng Hòa để kịp giờ sang Pháp.

Tuy nhiên, trong bối cảnh Hà Nội luôn tắc đường như hiện nay, với quãng đường khoảng 40 km từ Nội Bài sang Ứng Hòa, vị hành khách này sẽ phải mất vài tiếng đồng hồ để tới nơi cần tới. Như vậy, rất mất thời gian và lãng phí.

“Trong trường hợp có đường sắt đô thị nối giữa 2 sân bay, hệ thống giao thông này không bị tác động bởi tắc đường, nên giảm thiểu thời gian rất nhiều cho hành khách. Vì vậy, tôi cho rằng, nếu Hà Nội không làm được đường sắt đô thị kết nối giữa 2 thành phố, thì không nên xây dựng sân bay thứ 2 làm gì”, ông Tùng thẳng thắn nói.