Trục vớt con tàu mắc kẹt tại cầu Gianh: Dễ mà khó!

Vị trí tàu chìm từ phao đến chân trụ số 4 cầu Gianh.

Trong “rừng” văn bản liên quan đến vụ việc, ngày 22/10, Công ty Đường sông Quảng Bình đã có “tối hậu thư” yêu cầu chủ tàu (Công ty Trường Thành) trục vớt tàu, thanh thải luồng lạch trước ngày 20/11. Ngày 26/10, Bộ GTVT cũng có công điện chỉ đạo Cục Đường thủy Nội địa phối hợp với Sở GTVT Quảng Bình và các đơn vị liên quan đôn đốc trục vớt tàu. Trong các cuộc họp và công văn gửi đến cho Trường Thành, hầu như không công văn nào không nhắc đến việc trục vớt.

Một việc tưởng như đơn giản như vậy nhưng đến gần 2 tháng nay, xác con tàu vẫn nằm sâu dưới đáy sông, quấn vào trụ cầu số 4 với nhiều nhận định 3 người mất tích bị kẹt bên trong.

Nguyên nhân, theo tìm hiểu nằm ở phương án tạm ứng, chi trả bảo hiểm giữa Trường Thành và Công ty Bảo hiểm Dầu khí Bắc Trung Bộ - PVI BTB. Trong khi Trường Thành không chịu bỏ tiền để trục vớt và đề nghị PVI BTB cho tạm ứng khoản chi trả để lấy kinh phí cho việc này thì PVI BTB khẳng định do chưa thể giám định được mức độ thiệt hại của tàu nên chưa thể quyết định sô tiến tạm ứng.

Theo đại diện PVI BTB tại Quảng Bình: con tàu phải được trục vớt lên, sau đó các bên cùng với đơn vị giám định độc lập cùng giám định mức độ thiệt hại. “Nếu còn sửa chữa được có thể phải đưa đi sửa chữa ở Hải Phòng, Đà Nẵng…, và lúc đó hai bên phải trao đổi kỹ hơn về chi phí vận chuyển và các chi phí phát sinh”, đại diện này cho hay. Mặc dù đã mời giám định độc lập tiến hành kiểm tra, giám định ngay sau khi xảy ra sự cố, đến nay đơn vị giám định vẫn chưa đưa ra kết luận nào ngoài… vị trí con tàu.

Ngoài ra, theo kinh nghiệm của một số chuyên gia về đường thủy, việc trục vớt sẽ thuận lợi nếu lựa chọn phương án cắt rời con tàu thành nhiều phần để đưa lên mặt nước. Nhưng việc này lại không được đơn vị bảo hiểm ủng hộ bởi sau khi cắt không thể giám định mức độ thiệt hại.

Ngoài ra, để được bảo hiểm, chủ tàu phải trình được các hồ sơ liên quan về vụ việc như biên bản sự cố, kết luận nguyên nhân của cơ quan chức năng song đến nay vẫn chưa có văn bản nào như thế được đưa ra mặc dù ngay sau khi sự cố xảy ra, chủ tàu đã thông báo đến nhiều đơn vị liên quan và làm kháng cáo hàng hải theo quy định.

“Tôi cho rằng nếu sự việc xảy ra ở Hải Phòng hay một tỉnh có lưu lượng tàu bè lớn hơn, con tàu đã được trục vớt từ lâu. Hình như trong sự việc này, mức độ quan tâm của ngành giao thông tỉnh và các cơ quan hữu quan về đường thủy chưa lớn lắm”, một đại diện Cảng vụ cho biết.

Đến nay, thông tin cơ bản nhất về con tàu như trọng tải và khối lượng xi măng thực chở vẫn còn chưa thống nhất: báo cáo sự cố của chủ tàu khẳng định tàu chở 820 tấn, trong khi báo cáo của Cục Đường thủy Nội địa gửi UB ATGTQG và Bộ GTVT lại khẳng định tàu chở 800 tấn, còn biên bản làm việc ngày 23/10 giữa Công ty Đường sông và Công ty CP QL&XDĐB 494 lại nói con số này là 850 tấn.

Tương tự, Cục Đường thủy Nội địa nói trọng tải con tàu là 800 tấn, trong khi Đại diện Cảng vụ ĐTNĐ KV2 tại Quảng Bình cho rằng trọng tải toàn phần là 842 tấn.

Hồng Kỹ