Sân bay Long Thành: Hai điểm yếu và dự báo ảo

Dự án sân bay quốc tế Long Thành đang gây nhiều thắc mắc trong dư luận. Cả phía ủng hộ lẫn phản đối đều có lý lẽ riêng của mình. Pháp Luật TP.HCM giới thiệu ý kiến của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống về vấn đề này và xin không bình luận gì thêm.

“Hai điểm yếu nhất của báo cáo dự án cảng hàng không trung chuyển quốc tế Long Thành (gọi tắt là sân bay Long Thành) nằm ở sự tắc nghẽn ở sân bay Tân Sơn Nhất và cơ sở nào để xác định quy mô của sân bay Long Thành. Ngoài ra, báo cáo đầu tư về nhu cầu vốn của dự án quá sơ sài, dễ dẫn đến dự báo ảo. Do vậy cần kiểm tra độc lập về các con số trong báo cáo dự án như Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM từng đề nghị” - PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, nhấn mạnh khi trao đổi vớiPháp Luật TP.HCM.

Không thể thừa giấy vẽ voi

. Các con số trong báo cáo có mang tính quyết định không, trong khi việc xác định đầu tư sân bay Long Thành còn thể hiện tầm nhìn chiến lược, thưa ông?

+ Các số liệu sẽ trả lời chính xác rằng Tân Sơn Nhất có đông khách, quá tải không và qua đó còn dự báo cho tương lai để có đầu tư đúng.

Khi lập các dự án đầu tư phải có căn cứ khoa học xác định rõ quy mô và thời điểm đầu tư, nôm na là nó to cỡ nào và lúc nào làm. Trong đó,quy mô của dự án dựa vào nhu cầu thực chứ không phải bắt chước kiểu thừa giấy vẽ voi cho kịp các nước. Nếu không có những căn cứ mà chọn quy mô 5.000 ha cho năng suất 100 triệu khách/năm là duy ý chí.

. Giả sử nhu nhu cầu đi lại đạt đến sản lượng 100 triệu khách/năm thì có cần tới diện tích đất đai nhiều vậy không?

+ Trên thế giới có nhiều sân bay hai đường băng, rộng chỉ 1.500 ha mà Long Thành đang hướng đến (100 triệu khách/năm). Vậy sao không bắt đầu từ cái tối thiểu là hai đường băng và 1.500 ha cho 100 triệu khách/năm như họ rồi tăng dần lên.

Do vậy, tôi cho rằngbáo cáo cần nghiên cứu nghiêm túc hơn để có tính toán đầy đủnhằm vừa giảm việc giải tỏa, hạn chế gây xáo trộn cuộc sống người dân và đỡ tốn tiền đầu tư.

. Như vậy theo quan điểm của ông vẫn cần đầu tư Long Thành nhưng với thời điểm và quy mô phù hợp?

+ Hiện nay, đề xuất xây sân bay Long Thành là dựa trên giả thiết sân bay Tân Sơn Nhất hoàn thành nhiệm vụ, không phát triển được nữa. Long Thành được coi là sẽ thay thế Tân Sơn Nhất và trong giai đoạn đầu Tân Sơn Nhất hoạt động song song với Long Thành mới và là sân bay quốc nội. Nhưng liệu lập luận không sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất cho các chuyến bay quốc tế trong tương lai có còn vững hay không khi số khách và chuyến bay trong nước vẫn tiếp tục sử dụng sân bay hiện hữu với số lượng cao hơn?

Do vậy, đứng trước lựa chọn Tân Sơn Nhất hay Long Thành tôi chọn Tân Sơn Nhất vì có ưu điểm phát triển hơn.

Kéo đường băng, thêm nhà ga

. Vậy theo ông, giải pháp nào cho việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, trong khi việc tăng năng suất lại gặp rất nhiều bất cập?

+ Báo cáo đầu tư của ACV còn thiếu các phương án nghiên cứu tăng năng lực sân bay Tân Sơn Nhất, kể cả xét đến việc không sử dụng diện tích bên ngoài thì sao, năng suất giới hạn là bao nhiêu, nếu cần thì làm gì để tăng…

Xin dẫn chứng sân bay Soekarno-Hatta (Jakarta, Indonesia) có hai đường băng (đều dài 3.600 m) ngắn hơn đường băng của sân bay Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, còn nhiều sân bay khác dù nhỏ nhưng hiệu suất rất cao nên không cần thiết phải giải tỏa thêm (như Tân Sơn Nhất cần 640 ha, chi phí giải tỏa cần 9,1 tỉ USD) mà chỉ cần kéo dài thêm một đường băng từ 3.800 m cho đạt 4.000 m. Song song đó, diện tích đất làm sân golf ở khu tam giác trong sân bay dù không xây đường băng được nhưng nó là vị trí tuyệt vời cho nhà ga hành khách và các dịch vụ khác.

. Vậy một sân bay lọt thỏm trong nội thành có gây ra nhiều vấn đề cho sự phát triển lâu dài của TP.HCM?

+ Hiện trên thế giới có nhiều sân bay nằm trong nội thành, tương tự như Tân Sơn Nhất chứ không phải như lời của một thứ trưởng Bộ GTVT phụ trách hàng không nói. Cụ thể, có 29 trong top 100 sân bay quốc tế đông nhất thế giới chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống, trong đó có 11 sân bay chỉ cách dưới 5 km nhưng vẫn hoạt động tốt.

Ngoài ra, sân bay Sydney (Úc)có nhiều đặc điểm tương tự Tân Sơn Nhất (rộng 900 ha, nằm cách trung tâm thành phố 8 km) nhưng họ không mở rộng hay di dời mà tìm cách tăng số chuyến bay, tăng lượng khách trên mỗi chuyến bay. Cụ thể họ dùng các biện pháp kỹ thuật và điều khiển không lưu để nâng số chuyến bay lên đến 80 chuyến/ngày với mục tiêu tăng lên 68 triệu khách/năm vào năm 2020.

San sẻ tài nguyên bầu trời

. Nhưng thưa ông, vấn đề của Tân Sơn Nhất, như nhiều ý kiến chuyên môn nêu, không nằm ở mặt đất mà còn xảy ra ở trên không bởi sự chồng lấn vùng trời?

+ Trên bầu trời người ta vạch ra những “xa lộ” để hướng dẫn máy bay đi vào các “con đường” căn cứ vào cao độ, vị trí và thời gian. Cònmáy bay bay theo lịch trình chứ không phải đi bừa để dẫn đến việc phải chờ trên trời nên làm gì có chuyện nghẽn bầu trờinhư ùn tắc ở đường bộ.

Với các hãng hàng không, họ bay theo lịch có trước nên điều tiết tốt thì khó xảy ra “đụng” trên bầu trời mênh mông, nếu có thì chỉ có sự hạn chế ở một khoảng thời gian nào đó khiến số máy bay đến/đi tại một thời điểm bị giới hạn. Cho rằng “chồng lấn bầu trời” do hoạt động của sân bay quân sự Biên Hòa thì nên tính đến phương án sử dụng sân bay hỗn hợp, dùng chung cho mục đích quân sự và dân sự. Điều này cần đặt thành nguyên tắc chung cho cả nước.

Theo đó, thay vì phân chia một cách độc lập giữa khu vực quân sự và dân dụng như hiện nay thì máy bay dân sự được dùng chung bầu trời và mặt đất của quân sự và ngược lại. Khi đó Tân Sơn Nhất và Biên Hòa thành cụm sân bay hỗn hợp, khai thác theo nguyên tắc lúc nào quân sự không dùng thì để dành tài nguyên vùng trời, đường băng cho dân sự. Lúc nào quân sự cần thì ưu tiên cho quân sự (luyện tập, bay do thám). Như vậy vừa đảm bảo an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế như nhiều sân bay trên thế giới đang áp dụng.

. Xin cám ơn ông.

Theo Minh Phong

Pháp luật TP HCM