Tốc độ nào cho đường sắt tốc độ cao Việt Nam
Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) được tổ chức Đường sắt Quốc tế (UIC) định nghĩa là các tuyến mới thiết kế với tốc độ từ 250 km/h trở lên; tuyến nâng cấp với tốc độ từ 200 km/h đến 220 km/h.
Luật đường sắt của Việt Nam quy định ĐSTĐC là tuyến có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa, tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên.
Vai trò của hệ thống ĐSTĐC đã được khẳng định trong nhiều dự án vận hành trên khắp thế giới, như: Thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội; giúp vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn trên quãng đường trung bình đến dài một cách nhanh chóng với hiệu suất sử dụng năng lượng cao, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với vận tải đường bộ, có thể giảm chi phí Logistics chỉ còn bằng 20-30% (cao nhất là 40%) chi phí so với đường bộ, giúp tăng sức cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước.
ĐSTĐC khai thác hỗn hợp là công cụ chiến lược để tăng cường khả năng sẵn sàng phòng thủ của quốc gia (vận chuyển nhanh các trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng quân sự khi có yêu cầu), giúp ứng phó nhanh với thiên tai, thảm họa thiên nhiên và dịch bệnh.
Ngoài ra, ĐSTĐC là phương thức vận tải đáng tin cậy nhất về mặt an toàn, đúng giờ, có tốc độ di chuyển nhanh, ít bị ảnh hưởng nhất bởi các biến động thời tiết, ổn định chi phí vận tải và thân thiện với môi trường.
"Trục xương sống"
Hiện nay, năng lực vận tải của hệ thống giao thông trên trục Bắc - Nam của nước ta đang có sự mất cân đối lớn. Đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; hàng không 22% khách; thị phần vận tải của đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% khách và 1,4% hàng.
Sự mất cân đối nêu trên làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế, xã hội như ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực quốc gia, chi phí Logistic cao lên đến 16,8% giá trị hàng hóa (năm 2021) trong khi mức chi phí này trên thế giới chỉ khoảng 10,6%.
Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản (Ảnh minh họa: Japantourist/Kyotostation).
Do vậy, có thể thấy việc đầu tư tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là rất cần thiết. Dự án cần sớm được triển khai để xứng đáng với trọng trách là "trục xương sống" của đất nước, đi qua 20 tỉnh/thành phố chiếm 49% dân số, 61% GDP cả nước, 55% cảng biển lớn, 67% khu kinh tế ven biển…
3 cấp tốc độ thiết kế
Cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác là một yếu tố quan trọng trong việc xem xét lựa chọn quy mô đầu tư cho hệ thống ĐSTĐC. Các tiêu chuẩn thiết kế ĐSTĐC đều chia thành 3 cấp tốc độ thiết kế: 200 km/h, 250 km/h và 350 km/h tương ứng với các dải tốc độ khai thác 160~180 km/h, 200~225 km/h và 300~320 km/h; với 2 phương án khai thác: Chỉ khai thác hành khách hoặc khai thác hỗn hợp (hành khách và hàng hóa).
Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã trình Chính phủ Đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam, và xin ý kiến về 3 kịch bản. Trong đó, kịch bản một sẽ xây dựng mới tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách.
Với phương án trên, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn.
Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/ trục, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/h, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h.
Kịch bản 3 là đầu tư tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/ trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.
Thời gian tới các cấp có thẩm quyền sẽ xem xét và đưa ra quyết định cụ thể. Mỗi kịch bản đều có ưu điểm và nhược điểm riêng, từ góc độ kỹ thuật tại thời điểm hiện nay, chúng ta có thể thấy rằng nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 350 km/h thì chỉ có thể khai thác riêng với tàu khách. Nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 250 km/h thì có thể khai thác hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng.
Qua quá trình thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC, cá nhân tôi thấy rằng nếu lựa chọn cấp độ thiết kế 250 km/h sẽ có một số ưu điểm như: Vẫn đảm bảo tính hiện đại và đảm bảo tính đồng bộ về công nghệ với các tuyến đường sắt sẽ được đầu tư theo quy hoạch (tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TPHCM - Cần Thơ dự kiến thiết kế với vận tốc 200 km/h) và liên vận quốc tế.
Nhìn ra thế giới, nhiều tuyến ĐSTĐC đang khai thác ở châu Âu đã có xu thế giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/h xuống còn 200 km/h - 250 km/h và vận hành khai thác hỗn hợp (khách + hàng).
Xu thế phát triển công nghệ đoàn tàu thế hệ mới đang và sẽ được sản xuất cũng chỉ để khai thác ở dải tốc độ cao 250-280 km/h. Ví dụ, hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với vận tốc khai thác tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu thiết kế - sản xuất đoàn tàu thế hệ mới Zefiro với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu từ năm 2026; hãng Siemens ra mắt đoàn tàu thế hệ mới Velaro Novo với vận tốc 280 km/h...
Việc tiếp cận với công nghệ ĐSTĐC ở dải vận tốc 160-250 km/h, sẽ giúp chúng ta làm chủ công nghệ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, kiểm soát tốt tiến độ và vốn đầu tư của dự án; có thể chủ động triển khai đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch và các dự án đường sắt đô thị. Đây là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.
ĐSTĐC khai thác chở khách với vận tốc từ 300-450km/h thường được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, khoảng cách trung bình 300-600 km, kết nối các trung tâm đô thị lớn, các siêu đô thị. Đơn cử như tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) dài 1.318 km chạy qua 7 tỉnh, thành phố dọc theo bờ biển phía đông Trung Quốc kết nối siêu đô thị Bắc Kinh (21,84 triệu người) và Thượng Hải (24,76 triệu người); tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân dài 161 km kết nối Bắc Kinh với Thiên Tân (15,57 triệu người); tuyến Tokyo - Osaka (Nhật Bản) dài 515 km; tuyến Cologne-Frankfurt (Đức) dài 219 km; tuyến Paris - Lyon (Pháp) dài 417 km…
Trong khi đó, ĐSTĐC của chúng ta kết nối Hà Nội (10 triệu người với khoảng 5 triệu dân cư đô thị vào năm 2030) và TPHCM (12 triệu người với khoảng 7 triệu dân cư đô thị vào năm 2030) với khoảng cách quá xa trên 1.500 km. Theo tìm hiểu của tôi, trên thế giới chưa có đoạn tuyến ĐSTĐC nào khai thác riêng với hành khách hoặc khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng có chiều dài > 1.500 km, vận tốc trên 300 km/h.
Như vậy, nên chăng giai đoạn 2025-2045 chúng ta tập trung đầu tư toàn bộ tuyến khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h; sau 2045, khi Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao, nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trên đường sắt nếu có sự tăng cao (đột biến) trên các đoạn đường sắt TPHCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh, cần tiến hành lập các dự án đầu tư phù hợp kể các dự án xây dựng mới thêm 2 đường ray bên cạnh để chuyên chở khách có tốc độ cao hơn đáp ứng nhu cầu vận tải đường sắt giai đoạn này.
Nếu đầu tư bài bản như vậy, đến năm 2050 chúng ta sẽ có mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách hoàn chỉnh trên trục Bắc - Nam.
ĐSTĐC là di sản to lớn mà chúng ta để lại cho các thế hệ mai sau. Trách nhiệm của mỗi chúng ta là phải xem xét, đề xuất các giải pháp kỹ thuật tiên tiến mang tính khả thi để xây dựng một công trình với niềm tự hào quốc gia, công trình sẽ tồn tại ở đó hàng trăm năm.
Tác giả: Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa là đồng Giám đốc dự án, liên danh tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC gồm Công ty TNHH Tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú (UTCV - EVO - ARUP - HP).
Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!
