Ôtô Thái ngỏ lời: Chỉ là đổi 'chủ' lắp ráp?

Đó là nhận xét thẳng thắn của Ths Bùi Ngọc Sơn - Trưởng phòng Kinh tế Quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính trị thế giới khi bàn về công nghiệp ô tô Việt Nam.

Lắp ráp ô tô trong nước chỉ có đường chết!

Tuyên bố của Tổng giám đốc Toyota Việt Nam về việc hãng này đang cân nhắc dừng sản xuất ô tô tại Việt Nam khiến ông Bùi Ngọc Sơn suy nghĩ và cho rằng những lý do họ đưa ra hoàn toàn hợp lý.

"Toyota không tìm được nhà sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô tại Việt Nam thì làm sao họ phát triển được? Câu hỏi đặt ra là tại sao Việt Nam không phát triển được công nghiệp phụ trợ? Lại trở về vấn đề đã nói nhiều lần, đó là chính sách tỷ giá.

Chế độ tỷ giá của Việt Nam hiện nay luôn ở trạng thái làm cho sản xuất trong nước bị đắt, còn nhập khẩu luôn có lợi, trong khi nhà đầu tư ngoại thấy rõ đến năm 2018 thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm xuống 0%, vậy tội gì làm ở Việt Nam? Chưa kể trong hàng nghìn chi tiết ô tô, bất cứ cái gì Việt Nam cũng không làm nổi, giống như chiếc điện thoại của Samsung đến con ốc cũng không làm được thì bảo sao doanh nghiệp ngoại không muốn phát triển ở Việt Nam.

Trong khi đó, Trung Quốc khi có chiến lược phát triển, họ cho nhà đầu tư thấy mình được lợi khi đầu tư vào đây: chính sách tỷ giá khiến doanh nghiệp cảm thấy mua hàng hoá từ nước ngoài vào chỉ có lỗ, Trung Quốc lại có lao động giá rẻ, nhiều ưu đãi.... sản xuất ở Trung Quốc sẽ có lợi. Chưa kể, chính phủ Trung Quốc có thể hỗ trợ cho doanh nghiệp tư nhân hoặc những doanh nghiệp có nguồn lực chuyên sâu sản xuất. Trung Quốc có những công ty chuyên sản xuất tất cả các loại máy điều hoà dành cho ô tô, hãng nào đến đặt hàng họ cũng có thể làm được theo đúng chất lượng yêu cầu. Tương tự, có những doanh nghiệp chuyên làm vô lăng hay các bộ phận khác của ô tô.

Cứ nói ngành ô tô Việt Nam chịu áp lực từ xe giá rẻ Ấn Độ, Trung Quốc... nhưng đó chỉ là một phần. Dĩ nhiên, không thể coi thường các nước này vì khi thuế nhập khẩu hạ xuống bằng 0%, người dân có thu nhập thấp của Việt Nam lại có nhu cầu, các nước tấn công vào phân khúc thấp là họ chiếm được thị trường.

Bởi vậy, ngành lắp ráp ô tô Việt Nam không chống đỡ nổi với thị trường ô tô nhập khẩu, hay đúng hơn chỉ có nước chết! Không chỉ ngành ô tô, công nghiệp phụ trợ nói chung của các lĩnh vực công nghiệp cũng không thể nào phát triển được", ông Sơn nói thẳng.

Triển lãm ô tô Bangkok (Thái Lan) năm 2014

Theo vị chuyên gia này, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại hoàn toàn, thậm chí ông cho rằng đó chẳng qua chỉ là "một bản viết giấy không có tác dụng gì".

"Đã là chiến lược thì phải trả lời câu hỏi: Định làm cái gì? Ai làm? Nguồn vốn từ đâu? Làm bằng cách nào? Các kế hoạch trong từng năm ra sao và phải đánh giá để thay đổi cách thức hoạt động thành từng giai đoạn, không phải cứ nói ra chiến lược hàng chục năm rồi không làm được gì.

Chỉ riêng ở góc độ chế độ sở hữu, đã là doanh nghiệp nhà nước thì không bao giờ làm được ô tô. Cả nước Liên Xô rộng lớn trước kia chỉ có duy nhất chiếc xe Lada thống trị hàng chục năm trời, trong khi đó chỉ mình hãng Toyota một năm đã ra mấy mẫu xe. Doanh nghiệp ô tô của một ông giám đốc do nhà nước cử ra, hết nhiệm kỳ là thôi, làm sao họ lao tâm khổ tứ để phát triển ô tô được? Chỉ có doanh nghiệp tư nhân, những xưởng ô tô gia đình được truyền từ đời này sang đời khác mới cai quản nhân sự, kinh doanh, tiền bạc... từng ly từng tý, chăm lo để làm ra được chiếc ô tô của riêng mình".

Hợp tác với Thái Lan: Chỉ là đổi 'chủ' lắp ráp?

Ông Bùi Ngọc Sơn cho rằng, Việt Nam đã có rất nhiều cơ hội để phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng lại tự khiến mình không có sức làm được. Do đó, chỉ có thể "tiên trách kỷ mà hậu chẳng trách được ai".

Đánh giá lời mời hợp tác của ngành ô tô Thái Lan, ông tỏ ra không mấy lạc quan: "Sẽ lại như trước đây, chẳng qua là chuyển chủ lắp ráp. Nếu trước đây được lắp ráp cho chủ cao cấp hơn như Nhật Bản, Mỹ, châu Âu thì giờ chuyển xuống chủ có trình độ thấp hơn là Thái Lan. Biết đâu sau này Việt Nam có thể lắp ráp ô tô cho Ấn Độ, Campuchia.

Có nhiều cách để hợp tác. Họ có thể đưa linh kiện sang Việt Nam lắp ráp để đỡ mất phí vận chuyển. Đã có nhiều nước vào Việt Nam hợp tác, đóng từng lô chi tiết, phụ tùng ở nhà máy sản xuất của họ rồi chuyển sang lắp ráp, bán tại Việt Nam".

Ông Sơn nói thẳng, các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam là để kiếm lợi nhuận, chứ không phải để giúp Việt Nam phát triển. Việc tìm kiếm lợi nhuận của họ có phù hợp với sự phát triển của Việt Nam hay không là tuỳ thuộc vào chính sách của Việt Nam.

"Thế nhưng, chính sách của Việt Nam thực tế chỉ cố gắng bảo hộ doanh nghiệp nước ngoài, cho họ vào làm và Việt Nam chỉ kiếm được chút tiền từ cho thuê đất, lao động. Công nhân Việt Nam cũng học được chút nghề lắp ráp, còn về sản xuất hoàn toàn không học được gì.

Doanh nghiệp nước ngoài không truyền kỹ thuật cho Việt Nam bởi đơn giản, Việt Nam có mở được cái gì? Giống như chơi một ván cờ, Việt Nam phải tạo ra tình thế của thị trường, để doanh nghiệp nước ngoài thấy họ vào đây sản xuất chỉ có lãi thì đương nhiên người ta sẽ làm, không thể cứ ngồi kêu gọi suông rồi hứa hẹn cho người ta hưởng lợi.

Khi doanh nghiệp nước ngoài đã vào rồi, phải cho họ sản xuất với đối tác Việt Nam. Ví dụ, sản xuất điều hoà, kính ô tô, ghế điện... kỹ thuật thế nào họ phải chuyển giao, nhà nước có thể hỗ trợ bằng cách ký kết hợp tác, thiếu vốn thì có chính sách về vốn, thuế, đào tạo nhân lực..., khi làm ăn được thì doanh nghiệp nộp thuế trả lại cho chính phủ".

Bởi trình độ công nghiệp ô tô như hiện nay nên giấc mơ ô tô Việt Nam, đối với ông Sơn chỉ cần 20% made in Vietnam đã làm quá viển vông, hoang đường.

"Cứ nói nuôi giấc mơ ô tô nội địa, hãy nhìn trường hợp của Vinaxuki, phải bán sắt vụn để mà tồn tại. Trong khi nhập khẩu rẻ, các doanh nghiệp tìm cách đưa cả ô tô cũ của Hàn Quốc, Trung Quốc về bán, thị trường tài chính, kinh tế rối loạn khiến giá cả tăng vọt mà Vinaxuki đi vay vốn với lãi suất cao để sản xuất thì đương nhiên chỉ có nước ngửa mặt lên trời mà khóc", ông nói.

Theo Thành Luân

Đất Việt