Công nghiệp ô tô trong nước: Thách thức không chỉ từ ASEAN

7-10 năm nữa, thuế NK ô tô giảm hàng loạt

Ô tô thương hiệu “made in Việt Nam” vẫn chưa thành hiện thực. Trong ảnh: Sản xuất ô tô tại Công ty CP ô tô Xuân Kiên (Ảnh: Trần Việt)

Phát biểu tại Diễn đàn DN 2015 vào ngày 9-6, ông Shimon Tokuyama, Chủ tịch Hiệp hội DN Nhật Bản tại Việt Nam cho rằng: Năm 2018 khi bãi bỏ thuế NK ô tô trong khu vực ASEAN, một mặt thị trường ô tô Việt Nam sẽ phải chịu áp lực cạnh tranh gay gắt về giá với ô tô NK từ Thái Lan và Indonesia; mặt khác, vì quy mô ngành sản xuất ô tô của Việt Nam còn nhỏ, ngành sản xuất phụ trợ chưa được hỗ trợ nên việc duy trì ngành công nghiệp ô tô sẽ gặp nhiều khó khăn. Trong trường hợp Việt Nam không thể tiếp tục sản xuất, thì ngành sản xuất phụ tùng ô tô cũng khó tồn tại.

Đại diện DN Nhật Bản mới chỉ ra một nỗi lo cận kề vào năm 2018, tuy nhiên, liên quan tới chính sách thuế theo cam kết hội nhập còn có một nỗi lo khác lớn hơn nhiều. Cụ thể, thông tin từ Bộ Tài chính, ngoài Hiệp định ATIGA, cần phải tính đến cam kết của Việt Nam về cắt giảm thuế quan đối với mặt hàng ô tô nguyên chiếc trong WTO, 7 Hiệp định thương mại tự do đã ký kết và 3-5 Hiệp định thương mại tự do đang trong quá trình đàm phán. Trong đó, thách thức cho ô tô “nội” nằm ở những Hiệp định FTA đang đàm phán.

Hiện nay, Việt Nam đang đàm phán các Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), Hiệp định FTA Việt Nam - EU (EVFTA)... Theo Bộ Tài chính, các phương án cam kết thuế NK đối với ô tô nguyên chiếc trong các Hiệp định này là tương đối mở. Tất cả các mặt hàng sẽ phải có lộ trình xóa bỏ thuế NK với thời gian thực hiện tương đối nhanh 7-10 năm (dự kiến bắt đầu xóa bỏ từ năm 2023).

Các phương án xóa bỏ thuế suất đối với ô tô cũng đã được trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Theo đó, dự kiến năm 2023, thuế suất các loại ô tô chở người trên 3000 cc và xe tải sẽ bị xóa bỏ. Còn năm 2026, đến lượt thuế suất ô tô từ 10 chỗ trở lên và ô tô chở người (dưới 9 chỗ), dưới 3000 cc được xóa bỏ. “Riêng trong đàm phán TPP và EU, Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo phương án xóa bỏ sau 5 năm nếu cần thiết để kết thúc đàm phán (dự kiến năm 2021)” - Bộ Tài chính cho biết.

Bộ Tài chính cho rằng: Nếu những hiệp định kể trên được ký kết, ngành ô tô trong nước sẽ phải đối mặt với thách thức (ngoài thị trường ASEAN) do thuế NK đối với ô tô nguyên chiếc theo các FTA này sẽ giảm khá sâu và nhanh kể từ năm 2021.

Hỗ trợ hay bảo hộ?

Trong một buổi đối thoại với Hiệp hội DN châu Âu tại Việt Nam vào cuối tháng 5-2015, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh đã bày tỏ trăn trở sau 15 năm từ khi những cơ sở liên doanh đầu tiên được cấp phép, chính sách phát triển ngành sản xuất ôtô Việt Nam đã thất bại. Nếu không có những chính sách ưu đãi hỗ trợ kịp thời thì sắp tới ngành sản xuất ôtô trong nước sẽ gặp rất nhiều khó khăn, nguy cơ bị thu hẹp, nhường chỗ cho những nhà phân phối xe NK và triệt tiêu hoàn toàn ngành công nghiệp phụ trợ ôtô.

Bản thân các DN trong ngành ô tô cũng đang mong ngóng động thái hỗ trợ của Nhà nước. Chủ tịch Hiệp hội DN Nhật Bản tại Việt Nam Shimon Tokuyama chia sẻ: Khi kinh tế phát triển, nhu cầu xe ô tô sẽ tiếp tục tăng, nếu chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô không hiệu quả thì cán cân thanh toán quốc tế sẽ bị thâm hụt và sẽ cản trở tăng trưởng kinh tế dài hạn. Tháng 7 năm ngoái, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đã được đưa ra, nhưng sau đó những chính sách, hướng dẫn cụ thể lại chưa được ban hành. “Do đó, các DN chưa thể xây dựng kế hoạch sản xuất từ sau năm 2018. Thời gian không còn nhiều, chúng tôi mong rằng Chính phủ sớm đưa ra những chính sách cụ thể” - ông Shimon Tokuyama nói.

Nhưng chính sách gì cho ngành công nghiệp ô tô trong lúc “dầu sôi lửa bỏng” này là điều không dễ có câu trả lời thỏa đáng. Bởi lẽ, hơn 20 năm qua, nhiều chính sách bảo hộ ở mức cao cho ngành ô tô đã được thực thi, nhưng kết quả vẫn là “thất bại” theo lời Bộ trưởng Bùi Quang Vinh. Liệu có nên tiếp tục bảo hộ cho ngành công nghiệp này? Khi đánh giá về chính sách bảo hộ thông qua thuế NK giai đoạn qua, Bộ Tài chính cũng chỉ ra một nghịch lý đáng chú ý.

Đối với chủng loại xe được bảo hộ cao như xe chở người 9 chỗ thì tỷ lệ nội địa hóa rất thấp; lượng xe NK vẫn cao. Chẳng hạn giai đoạn 2006-2010 tăng trưởng bình quân NK xe đạt 20,64%/năm về lượng và 23,92% về giá trị, cao gần gấp đôi so với tăng trưởng bình quân sản lượng xe sản xuất trong nước cùng giai đoạn là 11,36%/năm; trong đó xe ô tô đến 9 chỗ có tốc độ tăng trưởng bình quân cao nhất đạt 51,65%/năm. Trong khi đó, chủng loại xe tải và trên 10 chỗ có mức độ bảo hộ thấp hơn nhiều thì tỷ lệ nội địa hóa lại cao và tỷ lệ NK thấp hơn. NK ô tô tải có tốc độ tăng trưởng không đáng kể chỉ đạt 2,9%/năm và NK ô tô trên 10 chỗ giảm mạnh với tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2006-2010 là 13,08%.

“Điều này cho thấy việc duy trì chính sách bảo hộ trong thời gian dài đã tạo sức ỳ cho các DN được bảo hộ, là một nhân tố góp phần làm cho giá xe NK cao” - Bộ Tài chính đánh giá.

Theo Lương Bằng

Hải quan Online