Ai có “lỗi” trong vụ GM phá sản?

Chính sách quản lý

Trong phần lớn thời gian tồn tại của mình, GM không thực sự là một thực thể thống nhất. Nhà sáng lập tập đoàn, Billy Durant, đã ghép nhiều công ty khác nhau vào một - Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac - và để cho chúng tự do cạnh tranh lẫn nhau. Tập đoàn chỉ giám sát, quản lý các công ty ở mức tối thiểu.

Alfred P. Sloan, người tiếp quản GM vào thập niên 20, bắt đầu “thiết quân luật” bằng việc kiểm soát tài chính của các công ty con chặt chẽ hơn và định vị từng thương hiệu hợp lý hơn, với Chevrolet chuyên sản xuất xe phổ thông, còn Cadillac tập trung vào thị trường xe hạng sang. Dù vậy, nhìn chung GM vẫn là bộ máy có tính phân quyền cao.

Sau Thế chiến thứ hai, GM thống lĩnh thị trường ô tô Mỹ, chiếm 50,7% thị phần vào năm 1962.

Người lao động

Sự cạnh tranh

Đơn giản là GM chưa sẵn sàng đối phó với sự cạnh tranh của Toyota và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khác khi họ bắt đầu có những bước tiến quan trọng chinh phục thị trường Mỹ đầu thập niên 80. Toyota đã phát triển được một bộ máy sản xuất gọn nhẹ, khác hẳn với những dây chuyền sản xuất lớn mà GM đang sử dụng, nhiều thập kỷ sau khi Henry Ford đã hoàn thiện chúng. Kết cấu “vụn” của GM đồng nghĩa với việc mỗi bộ phận có những quy trình sản xuất riêng, sử dụng phụ tùng riêng, kỹ thuật cơ khí riêng, và nhà máy riêng.

“Đói” việc làm, các tiểu bang của nước Mỹ bắt đầu khuyến khích các nhà sản xuất Nhật Bản xây dựng nhà máy tại bang mình. Các “đại gia” ô tô Mỹ ở Detroit đã cho rằng việc này sẽ khiến các nhà sản xuất Nhật Bản phải chịu gánh nặng chi phí và các vấn đề với người lao động giống như họ. Tuy nhiên, họ đã sai. Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản chủ yếu đặt nhà máy ở các bang miền nam và giáp biên giới, nơi hoạt động công đoàn không phát triển. Họ tuyển dụng những công nhân trẻ, giá rẻ, và họ thiết lập một mối quan hệ hoàn toàn mới giữa ban giám đốc với người lao động. Việc này dẫn tới bộ mặt hoàn toàn mới của ngành công nghiệp ô tô. Hệ quả là Detroit phải chịu sức ép cạnh tranh ngày một lớn.

GM đã phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản mà không có sự giúp đỡ của chính phủ liên bang. Chính quyền tổng thống Bill Clinton, cũng như nhiều chính quyền trước đó, không tìm cách buộc Nhật Bản phải mở cửa thị trường ô tô trong nước. Thêm vào đó, chính quyền tổng thống Bill Clinton cũng không thể giải quyết được tình trạng thiếu vắng hệ thống y tế quốc gia, để gáng nặng chi phí này đè lên doanh nghiệp.

Tuy nhiên, ngay khi đó, GM vấp phải hai thực tế cay đắng: giá nhiên liệu tăng cao và tình trạng suy giảm kinh tế toàn cầu. Doanh số của các nhà sản xuất ô tô Mỹ chao đảo khi giá xăng có thời điểm lên tới 4 USD/gallon trong quý II/2008. Người tiêu dùng Mỹ bắt đầu tập trung sự quan tâm đến ô tô tiết kiệm nhiên liệu của các nhà sản xuất nước ngoài. Nhưng ít nhất khi đó, người ta vẫn còn mua ô tô. Còn khi nền kinh tế Mỹ rơi vào suy thoái, doanh số xuống dốc không phanh.

Sự quay lưng

(Ảnh: Reuters)

Chính quyền tổng thống George W. Bush đã duyệt chi cho GM và Chrysler vay hàng tỷ USD để cầm cự cho tới khi tổng thống Obama lên nắm quyền. Nhưng sau đó, mọi sự không như trông đợi. Giới quan sát ngành ô tô lâu nay vẫn cho rằng ông Obama, đại diện đảng Dân chủ đến từ Chicago, đã hiểu rõ tầm quan trọng của ngành chế tạo ô tô Mỹ và sẽ có chính sách cứu giúp.

Nhưng tân tổng thống lại tìm kiếm câu trả lời cho vấn đề này từ các thành viên trong liên minh chính trị của ông. Từ New York có nhà đầu tư Steve Rattner, người gây quỹ chính trong chiến dịch tranh cử của ông, trở thành người đứng đầu lực lượng đặc trách ngành ô tô của chính phủ. Ông Rattner đảm nhiệm vị trí này với quan điểm cho rằng, phá sản theo Chương 11 Đạo luật phá sản Mỹ là giải pháp đúng đắn cho GM.

Và kết quả không tránh khỏi là GM buộc phải đệ đơn xin bảo hộ phá sản để tái cơ cấu toàn diện. Giờ đây, GM (General Motors) bị giễu cợt là viết tắt của “Government Motors”, ám chỉ việc chính phủ sở hữu đa số cổ phần doanh nghiệp này.

Nhật Minh

Theo Business Week