Vị tỷ phú đứng sau sự trỗi dậy thần kỳ của hãng xe điện Trung Quốc

Cú xoay chuyển thần kỳ

Cuối năm 2011, Elon Musk đã từng cười nhạo trước quan điểm rằng công ty Tesla của ông sẽ bị thách thức bởi nhà sản xuất xe ô tô đến từ Trung Quốc BYD: "Anh đã nhìn thấy xe của họ chưa?".

"Tôi không cho rằng nó đặc biệt thu hút", Musk giải thích trên truyền hình. "Công nghệ của họ không tốt lắm. Và BYD có quá nhiều vấn đề khá nghiêm trọng ngay trên sân nhà".

Vậy nhưng, chỉ một thập kỷ sau, công ty có trụ sở ở Thâm Quyến do Wang Chuanfu dẫn dắt đã tước đoạt danh hiệu nhà sản xuất xe điện chạy pin hàng đầu thế giới của Tesla. BYD được thành lập vào năm 1995 và có sự hậu thuẫn của nhà đầu tư huyền thoại Warren Buffett.

Trong quý IV/2023, BYD đã bán được kỷ lục 526.000 xe điện chạy pin, trong khi doanh số của Tesla là 484.000.

"Cách đây 4-5 năm, không ai dám nghĩ rằng xe điện Trung Quốc lại có đủ chất lượng và độ tin cậy để có thể cạnh tranh", Tu Le, người sáng lập hãng tư vấn Sino Auto Insights, chia sẻ với Financial Times.

Sự phát triển thần kỳ của BYD càng làm tăng thêm sức hấp dẫn cho câu chuyện về tỷ phú Wang đi lên từ hai bàn tay trắng. Câu chuyện về vị giáo sư trở thành một nhà điều hành doanh nghiệp có đầu óc sắc bén với sự tập trung cẩn thận vào công nghệ, chuỗi cung ứng và cắt giảm chi phí đã được kể rất nhiều tại các trường khoa học và kinh doanh ở Trung Quốc.

Đối với các nhân viên của mình, ông Wang thường được gọi đơn giản là chủ tịch. Vừa được tôn kính vừa khiến người khác e sợ, thái độ khiêm nhường của tỷ phú 57 tuổi khiến người ta tin tưởng vào khả năng điều hành của ông.

"Khái niệm cân bằng giữa cuộc sống và công việc không có trong từ điển của ông", Michael Dunne, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn xe ô tô khu vực châu Á Dunne Insights, nhận định với Financial Times.

Năm 2008, nhà đầu tư thiên tài Charlie Munger đã thuyết phục tỷ phú Warren Buffett đầu tư 230 triệu USD để mua 10% cổ phần của BYD. Lúc bấy giờ, BYD chỉ là một công ty Trung Quốc không có tiếng tăm. Berkshire Hathaway sau đó đã bán 2% cổ phần với giá 890 triệu USD. Số cổ phần còn lại mà họ nắm giữ trị giá khoảng 2,3 tỷ USD.

Tính đến hết tháng 9/2023, lợi nhuận ròng của BYD đã tăng hơn gấp đôi so với cùng kỳ lên khoảng 21,37 tỷ nhân dân tệ. Giá cổ phiếu của họ đã tăng hơn 5 lần kể từ đầu năm 2020, đẩy giá trị vốn hóa thị trường lên 622 tỷ nhân dân tệ.

Trong khi tỷ phú Charlie Munger rất ấn tượng với kỹ năng kỹ thuật của Wang thì các chuyên gia lại cho rằng thành công của BYD phần lớn là nhờ văn hóa cắt giảm chi phí một cách tàn nhẫn của ông.

Chuyên gia Christoph Weber tại tập đoàn phần mềm Thụy Sĩ AutoForm cho rằng Wang đã thiết lập cơ chế kiểm soát chi phí tuyệt đối khắc nghiệt.

Dựa trên những bài học từ việc sản xuất pin điện thoại di động và các linh kiện khác cho Siemens, Nokia và Motorola trong những năm đầu thành lập, BYD đã phát triển năng lực của riêng mình.

BYD rất hạn chế ký hợp đồng với các công ty khác về phần cứng hay dịch vụ. Sự tập trung vào chi phí đã củng cố sự liên kết theo chiều dọc của tập đoàn, từ nguồn cung cấp tài nguyên cho đến pin và chip máy tính. BYD cũng là một trong những nhà sản xuất pin hàng đầu thế giới và cung cấp cho cả các đối thủ như Tesla hay Toyota.

Từng bước vượt mặt Tesla 

Tổng doanh số bán của BYD trong năm 2023 đã tăng 62% lên hơn 3 triệu xe, so với 1,81 triệu của Tesla. Các sản phẩm công nghệ cao của BYD được Chính phủ Trung Quốc rất ủng hộ vì góp phần giúp nước này đạt được mục tiêu giảm phát thải carbon.

Trong bài phát biểu đầu năm mới, Chủ tịch Tập Cận Bình đã lưu ý rằng phương tiện sử dụng năng lượng mới do Trung Quốc sản xuất đã thể hiện năng lực sản xuất của nước này.

Bất chấp sự chế nhạo trước đó của Elon Musk, BYD vẫn có được tiếng tăm nhất định trong ngành sản xuất ô tô. Vào năm 2021, chủ tịch của Volkswagen khi đó là Herbert Diess đã từng chia sẻ với Financial Times rằng BYD là công ty mà tập đoàn ô tô Đức lo sợ nhất.

Sự trỗi dậy gần đây của BYD đã khiến nhiều người trong ngành ngạc nhiên. Công ty đã ghi nhận sự tăng trưởng thần tốc trong đại dịch Covid-19.

"Nếu tôi mua sắm theo giá trị, BYD có 5 mẫu xe rẻ hơn so với Tesla. Và chúng còn mới hơn", Bill Russo, người sáng lập công ty tư vấn Automobileity, nhấn mạnh với Financial Times.

Ngược lại, chiến lược của Tesla lại là hạ giá sản phẩm để thúc đẩy doanh số bán hàng và loại đối thủ khỏi thị trường.

Nhưng điều đó không xảy ra. Giá giảm không khiến doanh số tăng lên khi nền kinh tế khó khăn buộc người dân thắt chặt chi tiêu, đồng thời nhu cầu với xe điện cũng không cao như kỳ vọng.

Thêm vào đó, thay vì giải thích mức giá cao xứng đáng cho khách hàng lại đi hạ giá càng đẩy Elon Musk vào một "canh bạc" thua trắng.

"Nếu muốn duy trì cuộc chiến về giá thì bạn phải chắc chắn đủ khả năng tăng trưởng cũng như lợi nhuận ổn định trước đã", John Zhang, giáo sư của trường Wahrton School, nhận định với Business Insider. "Nó phải là một cuộc chiến liên tục, cần phải tiến hành bằng mọi cách. Do đó bạn sẽ phải tính toán trước mọi thứ thật kỹ lưỡng thì mới có thể giành chiến thắng".

Nhiều chuyên gia cho rằng rất khó để giành chiến thắng trong những cuộc chiến về giá. Cuộc chiến này chỉ khiến lợi nhuận của toàn ngành bị suy giảm. Khi đó, các công ty chỉ tập trung giảm giá sản phẩm mà không đầu tư phát triển công nghệ.

Vươn ra biển lớn

Sau khi chinh phục được thị trường Trung Quốc, Wang đang hướng tầm nhìn ra nước ngoài. Vào tháng 11 năm ngoái, ban lãnh đạo BYD nói với các nhà phân tích của công ty tài chính Citigroup rằng họ muốn giành 10% thị phần tại các thị trường nước ngoài, ngoại trừ Mỹ hoặc châu Âu, trong dài hạn.

Điều này đồng nghĩa với doanh số bán hàng hàng năm ở nước ngoài trừ Mỹ và châu Âu có thể lên đến 3 triệu chiếc, tăng từ khoảng 240.000 chiếc trong năm 2023.

Trong khi đó, triển vọng của tập đoàn ở Mỹ và châu Âu vẫn chưa chắc chắn. Lo ngại về làn sóng ô tô do Trung Quốc sản xuất tràn sang đã khiến Ủy ban châu Âu mở cuộc điều tra về sự hỗ trợ công nghiệp của Bắc Kinh cũng như tăng cường trợ cấp cho địa phương.

Tại thị trường Mỹ, BYD cũng gặp nhiều rào cản về tâm lý người tiêu dùng. Mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không bị cấm bán xe ở Mỹ nhưng họ phải đối mặt với mức thuế 25% và không được nhận trợ cấp xe điện.

Ông Michael Dunne, Giám đốc điều hành công ty tư vấn Dunne Insights, cho rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cần tìm đường vào Mỹ, thị trường ô tô lớn thứ 2 thế giới, nếu họ muốn duy trì tốc độ tăng trưởng.

"Họ thực sự cần quyền tiếp cận thị trường này vì ngồi yên ở Trung Quốc không phải là một lựa chọn tốt", chuyên gia nhấn mạnh.

Tuy nhiên, các công ty ô tô Trung Quốc bao gồm BYD hầu như chưa được chứng minh ở bên ngoài thị trường trong nước.