Quy chuẩn cho thanh chắn ngang đường sắt: Cần có sự cân nhắc kỹ lưỡng

Tại sao lại cần tới thanh chắn ngang?

Theo số liệu thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trên toàn mạng lưới đường sắt hiện có khoảng 8.000 đường ngang giao cắt. Trong đó, chỉ có 1.600 vị trí đường ngang hợp pháp (có mặt lát đường bộ qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối), còn lại khoảng gần 4.000 đường ngang dân sinh (chiếm 74%). Mật độ bình quân gần 2km đường sắt chính tuyến có một đường ngang.

Theo thống kê của Ban ATGT (an toàn giao thông) đường sắt, hầu hết các vụ tai các đường ngang thì có 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại các đường dân sinh, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% tại các đường ngang có người gác (chủ yếu do ô tô đâm vào cần chắn). Thiệt hại về tài sản, con người sẽ không thể tính hết và sẽ gây ảnh hưởng lớn, lâu dài đến toàn xã hội. Không ngày nào không xảy ra tai nạn giao thông đường sắt. Có năm tỷ lệ này lên đến 1,3 người/ngày.

Để đảm bảo an toàn chuyển động của đoàn tàu và các phương tiện đường bộ, đường ngang được trang bị phòng vệ để đóng đường ngang, ngăn các phương tiện của đường bộ khi tàu tới gần. Tuy nhiên, ngành đường sắt hiện không có đủ người gác ghi (người đứng đóng, mở thanh chắn đường sắt) ở tất cả các giao lộ này nên việc có được hệ thống thanh chắn tự động thật sự là điều vô cùng cần thiết. Cần chắn tự động là loại hình thiết bị tiên tiến nhất để phòng vệ đường ngang. Nó được xây dựng như một bước bổ sung các cần chắn vào hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động. Vì các cần chắn tự động hạ xuống đầu người qua đường và chiều dài cần không thể chắn hết mặt đường bộ (phần đường xe chạy) nhằm để cho xe cộ đã lọt vào đường ngang có lối thoát ra khỏi đường ngang.

Giải pháp thỏa đáng nào cho thanh chắn đường ngang?

Theo thống kê thực tế, trong số hơn 1.000 đường ngang hợp pháp hiện nay chỉ có hơn 500 đường ngang có người gác và cần chắn, 258 vị trí có tín hiệu cảnh báo tự động khi có tàu sắp chạy qua. Bởi vậy, số lượng tai nạn giao thông đường sắt đã tăng nhanh chóng. Có nhiều giải pháp đã được đưa ra, nhưng kinh phí đang là vấn đề khó giải quyết. Theo ước tính, kinh phí xây dựng hệ thống mỗi gác chắn, cần chắn tại các đường ngang từ 500 triệu đến 2 tỷ đồng, chưa kể phí bảo dưỡng, tiền điện nước, lương nhân viên… Do đó, việc làm gác chắn và bố trí nhân viên trực tại các đường ngang không mấy khả thi. Hơn nữa, hiện nay nhiều địa phương cứ trông chờ vào ngân sách Nhà nước và ngành đường sắt để lập đường ngang có người gác.

Hiện tại, trên thị trường đang có một số loại thanh chắn đường ngang đã được đưa vào sử dụng tại Việt Nam với mức giá khác nhau. Đơn cử: loại chuyên dụng (thủy lực) của Italy Model TD96/2 giá 164.000.000 đồng/1 cái đã được lắp thử nghiệm tại Thanh Hóa; loại đường ngang thông thường (động cơ điện) Open 4.000 của Italy hiện đang được lắp phổ biến ở cả 3 miền trên cả nước với giá 39.000.000 đồng/1 cái, loại cần dài 4m; loại chuyên dụng (động cơ điện) CG107-1 của Nhật Bản hiện đang lắp đặt ở một đường ngang tại TP.HCM có giá thành lên tới 184.000.000 đồng/1 cái với loại cần dài 4m.

Trong đó, loại Barrier Wegh-PL TD96/2 của Italy mới được thử nghiệm lắp đặt tại Thanh Hóa với chi phí lên tới 164.000.000 đồng/cái. Loại thanh chắn này được các chuyên gia khuyến cáo không nên sử dụng bởi đây là thiết bị điện – thủy lực vô cùng phức tạp, phí duy tu và bảo dưỡng rất cao, tốn kém về ngân sách.Đây là loại thanh chắn chuyên dụng đối với đường sắt của các nước phát triển, nơi sử dụng hệ thống điện một chiều cho toàn tuyến (cả đầu máy và hệ thống thông tin tín hiệu). Tại Việt Nam, do các đầu máy tàu sử dụng động cơ diezel và hệ thống thông tin tín hiệu thì sử dụng điện lưới 230VAC (chỉ khi mất điện mới sử dụng ắc quy 24VDC) và đa số đường ngang ở Việt Nam lại rất nhỏ hẹp, do vậy tính ưu việt của các loại chuyên dụng là cần chắn dài (8m) sẽ không phát huy hết tác dụng.

Với diễn biến phức tạp của tai nạn đường sắt như hiện nay, an toàn đường ngang không còn là vấn đề của ngành đường sắt nữa mà là của toàn xã hội. Lựa chọn loại đường ngang nào (chuyên dụng hay thông thường) là vấn đề cấp thiết cần được các bộ ban ngành liên quan đưa ra ý kiến.

K.Phương