Khoảng trống với hàng không Việt

"Nhu cầu vận tải bằng đường hàng không tại Việt Nam còn rất lớn, thị trường rất tiềm năng cho đến khi chúng ta có một đội máy bay riêng chuyên chở hàng", Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) Ngô Khắc Lễ chia sẻ với Dân trí bên lề sự kiện các doanh nghiệp Việt Nam ký kết tham gia sáng kiến Hộ chiếu Logistics Thế giới (WLP) tại TPHCM diễn ra mới đây.

Bao giờ mới có đội bay chuyên chở hàng?

Thực tế, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trên thế giới chiếm chưa đến 1% về khối lượng nhưng chiếm khoảng 35% giá trị thương mại, theo một báo cáo của Boeing về thị trường vận tải hàng không năm 2022. "Những hàng hóa đi bằng đường không có giá trị rất cao, ví dụ 1 chiếc iPhone đời mới có giá bằng nhiều tấn gạo", ông Lễ lấy ví dụ.

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó tổng giám đốc Vietjet, Ủy viên Ban chấp hành VLA, cho hay theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), riêng trong lĩnh vực nông sản, chỉ 0,2% khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không nhưng lại chiếm đến 25% giá trị. "Hàng không chỉ vận chuyển hàng có giá trị cao, nhạy cảm về thời gian nên đóng vai trò rất quan trọng đối với hoạt động xuất nhập khẩu, nền kinh tế", ông Quang nhận xét.

Thị trường tiềm năng nhưng khả năng để các hãng hàng không Việt Nam có thể cạnh tranh được với những ông lớn nước ngoài lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Các hãng hàng không trong nước như Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways và mới nhất là Vietravel Airlines đều đã khai thác dịch vụ chở hàng (cargo) nhưng Việt Nam vẫn chưa có đội bay chuyên chở hàng hóa riêng (air cargo).

Tháng 10/2022, hãng IPP Air Cargo của "vua hàng hiệu" Johnathan Hạnh Nguyễn xin dừng cấp phép dù mọi thủ tục cho ngày cất cánh đã gần hoàn tất, 4 máy bay Boeing 737 cũng đã được thuê bao gồm 1 chiếc xuất xưởng chỉ chở về Việt Nam. Tình hình kinh tế thế giới khó khăn, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không sụt giảm là lý do phía ông Hạnh Nguyễn đưa ra khi quyết định dừng dự án.

Ông Đỗ Xuân Quang cho biết đối với các hãng hàng không trong nước, máy bay chở khách vẫn còn dư công suất chở hàng bằng bụng bên dưới. Ví dụ đối với đường bay vàng giữa TPHCM và Hà Nội thuộc dạng nhộn nhịp nhất thế giới với 60-70 chuyến bay chở khách khứ hồi mỗi ngày, công suất chuyên chở hàng hóa bằng bụng bên dưới của máy bay có thể lên đến cả nghìn tấn nhưng hiện nay các hãng mới chỉ vận chuyển khoảng 300 tấn hàng hóa mỗi ngày trên đường bay này. 

"Bụng máy bay chở khách của chúng ta vẫn còn thừa, chưa dùng hết tải, nếu đưa thêm máy bay chuyên chở hàng riêng nữa thì sẽ lỗ", ông Quang cho biết. Bản thân Vietjet trước đại dịch vận chuyển khoảng gần 100.000 tấn hàng hóa mỗi năm nhưng năm 2022 mới vận chuyển khoảng 65.000 tấn. Còn năng lực vận chuyển tối đa theo ông Quang có thể lên tới 1-2 triệu tấn mỗi năm.

Ông Quang cho hay chuỗi cung ứng thế giới đứt gãy sau Covid-19 đến nay vẫn chưa phục hồi hoàn toàn, Trung Quốc cũng chỉ mới mở cửa trở lại. Cùng với đó, kinh tế thế giới khó khăn, người tiêu dùng toàn cầu giảm chi tiêu, sản lượng hàng hóa vận chuyển sụt giảm nhiều, kéo theo giá cước cũng giảm. 

Trong giai đoạn Covid-19, cùng với giá cước tàu biển tăng vọt, giá cước vận chuyển hàng không cũng leo thang. Thời điểm đó, cước vận chuyển hàng hóa quốc tế theo đường không từ mức bình thường 2 USD/kg tăng lên 15 USD/kg, kỷ lục chưa từng có trong lịch sử. Nhưng theo ông Quang, hiện nay giá cước chỉ còn khoảng 1,7-1,8 USD/kg theo đà khó khăn chung của kinh tế.

Không dễ để cạnh tranh với các ông lớn nước ngoài

Còn theo ông Ngô Khắc Lễ, việc phát triển một đội bay chuyên chở hàng đòi hỏi vốn đầu tư lớn, khả năng tổ chức nhưng khó khăn nhất vẫn là cạnh tranh với các hãng air cargo lớn của nước ngoài đã có tên tuổi. Hiện tại, gần 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường không qua Việt Nam thuộc về các thương hiệu quốc tế lớn FedEx, DHL, Cathay Pacific Cargo.

Trong hợp đồng xuất nhập khẩu, bên nắm ưu thế đàm phán sẽ thường chỉ định nhà vận chuyển. Do đó, ông Lễ chỉ ra dù doanh nghiệp Việt khi giao thương quốc tế dù có muốn chọn đơn vị vận chuyển trong nước cũng chưa chắc làm được mà phụ thuộc vào đối tác. 

Nói về trường hợp IPP Air Cargo xin dừng cấp phép vào cuối năm ngoái, ông Lễ cho rằng trong kinh doanh, có người thấy thị trường đi xuống thì không làm nữa nhưng cũng sẽ có người nhìn thấy cơ hội. Tháng 11/2022, Lufthansa Cargo, 1 trong 20 hãng hàng không vận chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới, thông báo mở rộng hoạt động tại Việt Nam thông qua việc mở thêm đường bay thẳng đến Hà Nội.

Ông Lễ hy vọng thông qua việc tham gia WLP, một sáng kiến tạo thuận lợi thương mại toàn cầu do Dubai (UAE) dẫn dắt, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam nói chung và hoạt động vận tải hàng hóa bằng hàng không nói riêng sẽ có thêm nhiều cơ hội. Hiện tại, Dubai là sân bay đứng thứ 13 thế giới về sản lượng hàng hóa thông quan còn hãng bay Emirates của UAE là hãng hàng không đứng thứ 4 thế giới về vận chuyển hàng hóa.