Cuộc chiến taxi truyền thống - Grab: Dai dẳng, gay cấn, bao giờ đến hồi kết?

“Khẩu chiến” taxi, Grab nói taxi truyền thống dèm pha đối thủ

Một lần nữa việc quy định hoạt động của xe taxi truyền thống, xe công nghệ như Grab… tại dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải thu hút sự chú ý của dư luận và nhận được những quan điểm trái chiều.

Các doanh nghiệp kinh doanh taxi truyền thống vẫn bảo lưu quan điểm xe công nghệ như Uber, Grab cũng là kinh doanh vận tải như taxi, nên phải chịu sự quản lý như taxi. Trong khi đó, Grab tuyên bố “phải thành hãng taxi là bước lùi của Cách mạng 4.0”.

Cả hai đối tượng chịu tác động của dự thảo đều đã có công văn gửi lãnh đạo Chính phủ. Trong “tâm thư” được gửi tới Thủ tướng ngày 25/10, ông Lim Yen Hock - Giám đốc Công ty TNHH Grab cho biết hết sức bất ngờ và quan ngại với những nội dung và quy định trong Dự thảo mới nhất mà Bộ Giao thông Vận tải vừa trình lên Chính phủ.

Theo Grab, việc quy định tất cả đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối và giao kết hợp đồng điện tử sẽ buộc phải trở thành các đơn vị kinh doanh vận tải đã “đi ngược lại chủ trương và chỉ đạo của Chính phủ về việc ứng dụng khoa học công nghệ và cải cách thủ tục hành chính”.

Cũng theo đại diện Grab, việc định danh xe hợp đồng ứng dụng hợp đồng điện tử là xe taxi, và định danh đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối và giao kết hợp đồng điện tử là công ty taxi chính là đề xuất của một số đơn vị kinh doanh taxi truyền thống.

“Vẫn còn những doanh nghiệp taxi truyền thống lo sợ sự đổi mới, sợ mất vị thế thống lĩnh, sợ cạnh tranh. Từ việc gửi đơn thư cần cứu khắp nơi, tuyên truyền sai lệch, dèm pha về Grab và các đối tác, dán băng rôn khẩu hiệu trên xe, kiện tụng đòi bồi thường với lý do mất thị phần…”, ông Lim Yen Hock nhận xét.

Ngay sau “tâm thư” của Grab, ông Nguyễn Công Hùng – Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) cũng có công văn kiến nghị gửi lên lãnh đạo Chính phủ. Theo đó, lãnh đạo VATA khẳng định: Taxi truyền thống không cố tình bảo thủ, không bằng mọi giá bảo vệ quyền lợi của riêng mình, mà rất muốn mọi việc phải thật sự khách quan, minh bạch, đúng pháp luật và hợp lý.

Theo ông Hùng, hiện tồn tại quá nhiều bất bình đẳng giữa hai mô hình taxi công nghệ và truyền thống, trong khi đó bản chất đều là kinh doanh vận tải. “Chính vì những bất bình đẳng này, thời gian qua các doanh nghiệp, hiệp hội taxi đã có nhiều văn bản kiến nghị gửi bộ ngành để đưa ra chính sách quản lý đúng với thực tế”, ông Hùng cho biết.

Sự cao trào trong cuộc “đại chiến” taxi còn thể hiện ở vụ kiên giữa Vinasun và Grab. Gần 9 tháng từ khi TAND TP.HCM mở phiên tòa đầu tiên, vụ kiện đòi bồi thường hơn 41 tỷ đồng thiệt hại giữa Vinasun và bị đơn Grab vẫn tiếp tục gay cấn.

Theo đơn khởi kiện, Vinasun cáo buộc Grab làm giảm doanh số, vi phạm nghiêm trọng Đề án 24 của Bộ GTVT, Luật Thương mại, Luật Giao dịch điện tử; vi phạm nghĩa vụ thuế đối với nhà nước; Grab hoạt động như một doanh nghiệp vận tải. Đại diện Vinasun khẳng định hành vi của Grab đã khiến 8.000 lao động của Vinasun mất việc cũng như hàng trăm xe phải ngưng hoạt động. Từ cáo buộc này, Vinasun yêu cầu Grab bồi thường một lần là 41,2 tỷ đồng. Và tất nhiên, phía Grab phủ nhận mọi cáo buộc này.

Điểm cốt lõi là gì?

Trong câu chuyện giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, vấn đề định danh những doanh nghiệp như Grab được coi là mấu chốt. Bởi muốn quản lý nó như thế nào thì cần phải định danh được loại hình kinh doanh này. Và đây cũng là vấn đề khiến các bên tranh luận nảy lửa.

Giới taxi truyền thống cho rằng "taxi công nghệ" thực ra không khác taxi truyền thống, chỉ khác ở điểm kết nối. Một bên là kết nối tổng đài và bên kia là kết nối mạng. Và khi không có điểm khác biệt quá lớn thì thì "taxi công nghệ" buộc phải áp dụng quy định kinh doanh như taxi truyền thống.

Tại phiên toà xét xử vụ Vinasun đòi Grab bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng hơn 41 tỷ đồng, đại diện Viện kiểm sát cho rằng có nhiều căn cứ cho thấy bị đơn không đơn thuần là đơn vị cung cấp công nghệ mà thực chất là công ty kinh doanh vận tải taxi.

Chẳng hạn như Grab trực tiếp vận hành, điều xe, quy định giá cước, mức chiết khấu và quy định xử phạt đối với tài xế. Ngoài ra, Grab còn đưa ra hàng loạt chương trình khuyến mãi trong đó có "chuyến xe 0 đồng"…

Tuy nhiên trước quan điểm nêu trên của đại diện Viện kiểm sát TP.HCM, Grab lại khẳng định phía cơ quan tư pháp không có thẩm quyền xác định bản chất kinh doanh của một doanh nghiệp và tiếp tục cho rằng mình không kinh doanh vận tải. Họ khẳng định mình chỉ là công ty công nghệ chỉ cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải, kết nối giữa các khách hàng có nhu cầu và những đối tác có xe.

Đã có khá nhiều ý kiến của các chuyên gia, các quan điểm được đưa ra trên các diễn đàn đều “nghiêng” về phía ủng hộ Grab là công ty cung cấp phần mềm công nghệ.

Ngược lại, nhiều ý kiến cho rằng việc coi Grab là công ty công nghệ là không đúng bởi hãng này không tạo ra bất cứ sản phẩm nào mà hạ tầng công nghệ của họ là do những công ty khác cung cấp. Grab chỉ cung cấp dịch vụ gọi xe.

Coi Grab là doanh nghiệp vận tải mới đúng. Bởi mặc dù nó không sở hữu xe nhưng một doanh nghiệp vận tải không nhất thiết phải sở hữu xe, thuê hoặc hợp tác đều được. Grab còn quyết định giá cả, điều xe, phạt tài xế, đó là những hoạt động thậm chí có thể coi là cốt lõi của doanh nghiệp vận tải.

Nếu Grab chỉ đơn thuần là một ứng dụng công nghệ để kết nối hành khách với tài xế thì người dùng chỉ đơn thuần dùng Grab để kết nối, còn việc thỏa thuận đi đâu về đâu, giá cả ra sao, thanh toán thế nào sẽ tự do người dùng thỏa thuận. Nhưng trên thực tế việc quyết định giá cước cùng với quy định chiết khấu hơn 20% đối với tài xế khiến Grab có thể hưởng lợi vô cùng lớn.

Vậy các nước khác trên thế giới, họ coi Uber, Grab là gì và quản lý ra sao? Thực tế cho thấy không chỉ ở Việt Nam mà tại nhiều quốc gia trên thế giới, việc “quản” Uber-Grab cũng là một vấn đề “đau đầu” các nhà chức trách. Đã có nhiều nước xem các hãng gọi xe như Grab là công ty vận tải. Cuối năm 2017, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) cũng đã phán quyết Uber là một hãng cung cấp dịch vụ vận tải, không phải một công ty kỹ thuật số.

Rõ ràng, loại hình dịch vụ vận tải Uber, Grab hay những doanh nghiệp hoạt động tương tự mang đến lợi ích nhất định cho người dân và làm thay đổi không nhỏ thị trường vận tải. Song cũng tồn tại nhiều vấn đề cần phải xem xét tổng thể để quản lý để hạn chế tối đa những phát sinh tiêu cực.

Nguyễn Khánh