Xóa nạn kẹt xe ở cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách nào?

Nhiều năm qua, các tuyến đường cửa ngõ ra vào sân bay Tân Sơn Nhất, quận Tân Bình (TPHCM), thường xuyên kẹt xe nghiêm trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm sáng, chiều và các dịp lễ, Tết.

Thành phố đã nghiên cứu, triển khai nhiều dự án giải quyết ùn tắc như: Hầm chui xuyên giao lộ Phan Thúc Duyện - Trần Quốc Hoàn, đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa, mở rộng đường Hoàng Hoa Thám…

Tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng, giải pháp này chỉ giải quyết được thông thoáng ở "mặt tiền" sân bay, còn các tuyến đường, giao lộ lân cận vẫn sẽ ùn tắc nếu không đầu tư hệ thống giao thông công cộng bài bản.

Kẹt xe do nhà ga ở một hướng

Trao đổi với phóng viên Dân trí, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, trường Đại học Bách Khoa TPHCM cho biết, trong năm 2023, sân bay Tân Sơn Nhất có tổng sản lượng khoảng 41 triệu lượt hành khách, trong khi công suất thiết kế sân bay chỉ 28 triệu lượt hành khách/năm.

Năm 2023, trung bình mỗi ngày sân bay đón khoảng 112.000 hành khách và cao điểm khoảng 150.000 hành khách/ngày. Thành phố đang xây dựng thêm nhà ga T3 để giảm tải cho sân bay, công suất 20 triệu hành khách quốc nội và sẽ vận hành vào quý II/2025.

Như vậy, khi đưa nhà ga T3 vào vận hành, sẽ nâng tổng công suất phục vụ của sân bay lên 50 triệu lượt hành khách/năm và nâng lượng hành khách trung bình sân bay là 137.000 hành khách/ngày.

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, cả 3 nhà ga đều ở phía nam sân bay, tuy nhiên khu vực này chỉ có một trục đường Cộng Hòa nối Hoàng Văn Thụ. Cho nên, ngoài lượng nhỏ hành khách ra vào sân bay theo hướng đường Hồng Hà - Bạch Đằng, đa số hành khách sẽ dồn lên trục đường này và các nút giao thông khác lân cận.

Chưa kể một lượng hành khách khá lớn thường xuyên "quá cảnh" đường Trường Sơn trước cổng sân bay. Do đó, dù đường Cộng Hòa khá rộng cũng không đủ cho lưu lượng xe tăng 10% hàng năm, vừa gánh thêm lượng hành khách lớn của sân bay.

Các tính toán của nhóm nghiên cứu trường Đại học Bách khoa TPHCM cũng cho thấy, vào các giờ cao điểm, có đến 8/11 tuyến đường xung quanh sân bay (trọng điểm là Cộng Hòa và Hoàng Văn Thụ) và 8 nút giao thông khu vực này có mức phục vụ LOS là "F", tức là mức ùn tắc giao thông cao và rất cao.

TPHCM vừa qua đã thực hiện một số công trình giải quyết ùn tắc giao thông cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất như: Hầm chui giao lộ Phan Thúc Duyện - Trần Quốc Hoàn; đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa; mở rộng đường Hoàng Hoa Thám…

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, các giải pháp này chỉ làm thông thoáng "mặt tiền" của 3 nhà ga: T1, T2, T3. Cần chú ý lưu lượng khách ở sân bay sau khi có nhà ga T3 sẽ lên đến 137.000/ngày và cao điểm sẽ khoảng 180.000 lượt/ngày.

Số hành khách này sau khi ra khỏi khu vực "mặt tiền", sẽ tiếp tục đổ vào 15 tuyến đường xung quanh, nhất là Cộng Hòa và Hoàng Văn Thụ và 8 nút giao thông. Cho nên, trong tương lai, sau khi hoàn thành nhà ga T3 và đưa vào sử dụng, giao thông khu vực vẫn còn ùn tắc nếu không có hệ thống giao thông công cộng hỗ trợ.

Kết quả tính toán của nhóm nghiên cứu trường Đại học Bách khoa TPHCM cho thấy 11/15 tuyến có mức "F" (ùn tắc giao thông cao và rất cao), nếu sân bay Tân Sơn Nhất không có hệ thống giao thông công cộng.

"Hiện có 4 tuyến xe buýt ra vào sân bay và chỉ đáp ứng được khoảng 3% nhu cầu. Nguyên nhân chính kẹt xe là do đa số hành khách đến và đi sân bay Tân Sơn Nhất dùng phương tiện cá nhân (97%). Với lượng khách ra vào sân bay lớn như trên, kẹt xe là điều tất yếu", vị chuyên gia nói.

Tổ chức mạng lưới buýt sân bay

PGS.TS Phạm Xuân Mai cho biết, sân bay quốc tế của các nước trên thế giới đều tổ chức hệ thống giao thông công cộng rất tốt, đảm nhận trên 60% nhu cầu vận chuyển hành khách bằng hệ thống buýt sân bay, tàu điện sân bay và tàu điện ngầm. Cho nên, hầu như các nước rất ít khi xảy ra ùn tắc trước cửa ngõ sân bay.

Cách thiết kế sân bay thông thường ở các nước cũng tổ chức tối thiểu tiếp cận từ 2 hướng trở lên. Lượng hành khách đến sân bay được chia sẻ ra hai hướng chứ không phải dồn về một hướng như Tân Sơn Nhất.

Những sân bay lớn trong khu vực Đông Nam Á, như: Suvarnabhumi (Bangkok - Thái Lan) có công suất 45 triệu hành khách/năm, có thể nâng cấp lên 150 triệu hành khách/năm; sân bay Changi (Singapore) có công suất 73 triệu hành khách/năm, được thiết kế với hệ thống giao thông công cộng rất tốt. Trong đó, các điểm tiếp cận giao thông công cộng cho hành khách ở ngay trong sân bay, tại các sảnh đi và sảnh đến.

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có 50 triệu hành khách vào tháng 4/2025, với 3 nhà ga dồn về phía nam. Nếu không chuẩn bị sẵn phương án tổ chức giao thông công cộng tốt, thành phố sẽ có mức kẹt xe cao và rất cao chưa từng thấy ở 11/15 tuyến quanh sân bay như đã nói.

Do đó, trong khi chờ đợi hệ thống tàu điện ngầm (tuyến metro số 4 hoặc số 6 đi vào sân bay), thành phố cần có ngay một hệ thống buýt sân bay để đảm nhận ít nhất 30% nhu cầu, mới có thể giải tỏa được ùn tắc khu vực này.

Một hệ thống xe buýt sân bay đảm bảo được 30% nhu cầu, phải nằm trong một mạng lưới buýt sân bay bao gồm buýt tốc hành (Express), buýt con thoi (Shuttle) và mini buýt trung chuyển (Transit).

Để thu hút hành khách lựa chọn xe buýt sân bay thì bên cạnh các tiêu chí vận hành xe buýt, quan trọng nhất là hành khách phải dễ tiếp cận hệ thống giao thông công cộng này ngay tại các sảnh đi và đến.

Như thế, các nhà ga T1, T2, T3 phải có các trạm trung chuyển xe buýt gần các sảnh đi và đến như của nước ngoài, để hành khách dễ tiếp cận và lựa chọn xe buýt (vốn rẻ và tiện ích hơn) thay cho dùng xe các nhân.

Cách di chuyển này phù hợp với các nhóm hành khách có thu nhập trung bình và thấp của các hãng bay giá rẻ (vốn đang chiếm thị phần xấp xỉ 39%), dễ dàng sử dụng.

Ưu tiên metro số 4 hoặc số 6

Nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, trường Đại học Bách Khoa TPHCM cho biết, để nâng mức độ công cộng hóa giao thông đến và đi sân bay Tân Sơn Nhất lên 50-60%, thành phố cần ưu tiên làm ngay tuyến tàu điện ngầm metro số 4 hoặc số 6 đi qua sân bay. Trong đó, cần có một nhà ga tàu điện ngầm đặt dưới một trong 3 nhà ga T1, T2 hoặc T3.

Theo ông, thuận tiện nhất nên đặt nhà ga tàu điện ngầm giữa ga T1 và T3. Như thế, hành khách từ T3, T2 và T1 sẽ có quãng đường khá ngắn để tiếp cận ga tàu điện ngầm. Việc tiếp cận này cũng phải đi dưới đất trong hệ thống ngầm của tàu điện. Các nhà ga sân bay phải có đấu nối với trạm trung chuyển xe buýt sân bay bằng các sàn đi lại tự động, để hành khách dễ dàng di chuyển và tiếp cận.

Ngoài ra, các công nghệ mới như trí tuệ nhân tạo (AI), cũng phải được đưa vào hệ thống thông tin, cho hành khách dễ dàng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng sân bay, từ khi máy bay hạ cánh đến lúc về tới nhà hoặc ngược lại qua điện thoại thông minh.

Sân bay cũng cần có thêm dịch vụ ký gửi tài sản cho hành khách, để họ có thể ký gửi hành lý nặng hay cồng kềnh theo dịch vụ vận chuyển "đi kèm". Hành khách có thể giao, nhận lại dễ dàng hành lý tại nhà hay tại sảnh đi và đến của sân bay.

Trạm xe buýt ngay sảnh đi T4 và dưới hầm ga T1 của sân bay Changi, Singapore (PGS.TS Phạm Xuân Mai cung cấp).

PGS.TS Phạm Xuân Mai cho rằng, mạng lưới xe buýt cũng phải được ưu tiên chiều đi sân bay trên các làn ưu tiên, để đảm bảo hành khách không bị chậm giờ bay khi có ùn tắc giao thông đâu đó trong thành phố.

Hệ thống xe buýt sân bay sẽ sử dụng loại thuần điện, tăng tính tiện nghi, thoải mái cho hành khách và bảo vệ môi trường. Có như vậy, sân bay Tân Sơn Nhất mới thu hút hành khách sử dụng xe buýt thay vì xe cá nhân.

Thay vì cần có nguồn kinh phí lớn từ hàng chục đến hàng trăm ngàn tỷ đồng để xây dựng hệ thống giao thông giải tỏa ùn tắc như mở rộng đường, đường trên cao, cầu vượt, hầm chui… giải pháp giao thông công cộng "phi công trình" bằng hệ thống xe buýt sân bay là lựa chọn tối ưu về kinh phí và tác động tổng thể.

"Thành phố và Tổng công ty Hàng không Việt Nam nên ưu tiên thực hiện hệ thống buýt sân bay với các đề xuất như trên, với nguồn kinh phí thấp, phù hợp thực tế khách quan", PGS.TS Phạm Xuân Mai kiến nghị.