Thứ ba, 19/10/2021 - 14:30

Vụ 37 toa tàu 40 năm tuổi: "Đừng thấy cho không là thích!"

Dân trí

"Tôi thấy rằng đó là cách họ chuyển rác thải công nghiệp đi, còn Việt Nam thì xin nhận. Tôi nghi ngờ như ụ nổi trước kia từng nhập về rồi thành đống sắt vụn" - GS.TS Bùi Xuân Phong nêu quan điểm.

Liên quan tới việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu đã hết niên hạn sử dụng từ Nhật Bản, GS.TS Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam - đã có những phân tích về những vấn đề cụ thể.

- Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị không quá 40 năm. Tuy nhiên, mới đây VNR gửi văn bản tới Thủ tướng xin cơ chế đặc thù để nhập khẩu 37 toa xe của Nhật Bản sản xuất từ những năm 1979-1982 về khai thác sử dụng, quan điểm của ông về việc này như thế nào?

- Nhập thiết bị cũ có được phép hay không là do Nhà nước quyết định.

Chúng ta không nghi ngờ gì về thành ý cho tặng của phía Nhật Bản. Nhưng đây không đơn giản chỉ là những chiếc xe máy hay nồi cơm điện cũ, hàng chục toa xe đường sắt là cả vấn đề lớn, trong khi đó quy định đã rõ ràng là không khai thác các thiết bị đường sắt quá niên hạn.

Vụ 37 toa tàu 40 năm tuổi: Đừng thấy cho không là thích! - 1

Các xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản, được sản xuất giai đoạn 1979-1982.

Cần phải thấy rõ là khổ đường sắt của Việt Nam và Nhật Bản khác nhau nên khi nhập toa xe về sẽ phải hoán cải lại. Trên cơ sở đó, phải xem xét kỹ chi phí hoán cải và khả năng hoàn vốn ra sao. Khi hoán cải lại toa xe thì vấn đề kỹ thuật, khai thác có ảnh hưởng gì không...

Về kỹ thuật, khi hoán cải có đủ bộ chuyển hướng khổ 1.000 mm để thay thế cho vào các toa xe hoán cải hay không, có đảm bảo về kỹ thuật và an toàn chạy tàu không? Việc này VNR rõ nhất. Chi phí hoán cải là bao nhiêu phải rõ ràng thì mới đánh giá được hiệu quả khai thác như thế nào.

- VNR cho biết các toa xe hiện vẫn có thể khai thác tốt và được đối tác Nhật Bản chuyển giao với giá 0 đồng. Theo tính toán, tổng chi phí vận chuyển, hoán cải, đăng kiểm, dự phòng cho 37 toa xe nhập về từ Nhật Bản là 140 tỷ đồng; các toa xe hoán cải sẽ sử dụng được 15 năm và dự kiến hoàn vốn sau 7 năm khai thác. Ông có bình luận gì về việc này?

- Đó là họ nói thế, vì họ đang muốn nhập khẩu về. Nhưng thực tế hiện trạng toa xe như thế nào thì chưa ai nhìn thấy để có đánh giá cụ thể. Nói rằng có khả năng sử dụng được mười mấy năm, việc này tôi cho rằng cần phải xem xét kỹ lưỡng, toàn diện, không phải thấy người ta cho không là nhận (VNR chưa khảo sát thực tế, mới chỉ làm việc trực tuyến - PV).

Ở đây có 2 vấn đề, thứ nhất là việc nhập thiết bị cũ có tuổi thọ 40 năm là không đúng quy định hiện hành. Thứ hai là dù đồ của Nhật tốt, nhưng giờ họ không sử dụng nữa thì nghĩa là đã thành phế liệu, rác thải; họ không có chỗ chứa phế liệu nên chuyển đi với giá 0 đồng.

- Phía bạn cho không hàng chục toa tàu, nhưng để vận hành khai thác được thì vẫn phải bỏ ra tới 140 tỷ đồng để làm "thủ tục". Xét ở góc độ kinh tế, ông đánh giá như thế nào về tính khả thi và hiệu quả thực sự của dự án này?

- Hiệu quả hay không phải xem xét là các toa xe này sử dụng được bao nhiêu, khai thác thế nào; phải xem xét các toa xe nhập về có phù hợp với yêu cầu về chất lượng vận chuyển hành khách hiện nay hay không...

Điều kiện sử dụng và thời tiết ở Nhật Bản và Việt Nam khác nhau. Nếu nhập về sẽ phải sửa sang, sơn lại... khi đó chi phí có thể không như tính toán ban đầu mà sẽ phát sinh thêm; cũng có thể có chuyện nhập về rồi thì phải chi thêm tiền sửa chữa để sử dụng. Lúc đó tiền không phải là doanh nghiệp tự lo mà lại phải xin cơ chế, đề xuất với Nhà nước. Tôi nghi ngờ như chiếc ụ nổi trước kia từng nhập về rồi thành đống sắt vụn.

Vụ 37 toa tàu 40 năm tuổi: Đừng thấy cho không là thích! - 2

Bên trong toa xe chở khách (Ảnh: VNR).

Cứ nghĩ thế này, họ không sử dụng nữa nên họ bảo cho, mình nhận thì phải bỏ tiền ra vận chuyển, sửa chữa và hoán cải thì mới dùng được. Giả sử trong 37 toa xe chỉ có vài chiếc sử dụng được, còn lại thì cũ hỏng rồi thì sao? Khi đó cần nhiều yếu tố và điều kiện đầu tư. Theo tôi, xin đồ của người ta vứt đi là không ổn.

Với cơ chế thị trường và quan điểm kinh doanh hiện nay thì không phải cứ lấy đồ cũ là được. Bây giờ phải tính đột phá vào những thứ hiện đại, yêu cầu về vận chuyển hành khách đã khác; toa xe phải đổi mới, phải có điều hòa, có ghế mềm, giường nằm, nhà vệ sinh... toa xe có chất lượng cao thì mới đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách đi tàu.

- Ông nghĩ sao khi nhìn hình ảnh đoàn tàu quốc gia của Việt Nam được khai thác bằng những toa xe hết niên hạn sử dụng, cùng đó là khả năng nội địa hóa đóng mới toa xe thay vì nhập khẩu đồ cũ, phế liệu của nước ngoài?

- Việt Nam hoàn toàn có thể đóng được các toa xe, thậm chí là đóng mới cực đẹp, chỉ có điều là giá thành cao.

Tôi nghĩ rằng thà tự đóng các toa xe và giảm giá thì sẽ phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam. Nhập các toa xe có sẵn với giá 0 đồng của Nhật Bản, nhưng không ai biết hiện trạng sử dụng của các toa xe này ra sao, vấn đề kỹ thuật như thế nào, vì họ đã sử dụng bao nhiêu năm rồi nay họ bỏ.

Đừng thấy cho không là thích và tưởng bở. Tôi thấy rằng đó là cách họ chuyển rác thải công nghiệp đi, còn Việt Nam thì xin nhận.

- Xin cảm ơn ông!  

Tiền đâu để đầu tư?

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng Khoa Vận tải kinh tế, Đại học Giao thông cho rằng nếu có thể đầu tư tàu mới thì quá tốt. Tuy nhiên, ông Thái đặt câu hỏi: Tiền đâu để đầu tư? Vấn đề hiện nay của đường sắt là khả năng đầu tư, nguồn lực đầu tư.

"Đặc thù của đường sắt Việt Nam là quá lạc hậu, lạc hậu hơn so với thế giới cả 100 năm. Các nước hiện không sản xuất các toa xe cho khổ đường hẹp 1.000 mm như ở Việt Nam nữa nên chúng ta buộc phải sử dụng những sản phẩm cũ, Việt Nam cũng không có tiền để nhập các thiết bị mới" - ông Thái nói.

Vị chuyên gia cho rằng lô hàng 37 toa tàu phía Nhật Bản chuyển giao vẫn sử dụng được, có điều sẽ phải kiểm định kỹ về an toàn, lưu hành, phải hoán cải toa xe cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Cùng đó, cần xem xét các toa xe đường sắt hiện hữu đã khai thác hết chưa, có cần thiết phải nhập thêm toa xe cũ về hay không thì phải đánh giá kỹ.

Đề cập tới tác động về xã hội, môi trường, kỹ thuật và mỹ thuật, theo ông Thái cần đánh giá toàn diện, so sánh giữa việc đầu tư mới và hiệu quả khai thác khi hoán cải. Thực tế việc đầu tư cho đường sắt rất hạn chế, kinh doanh lợi nhuận không có nên các nhà đầu tư tư nhân không mặn mà với đường sắt.  

Châu Như Quỳnh

Đáng quan tâm
Mới nhất