Nguồn vốn nào để xây hệ thống metro, giải quyết bài toán giao thông?

25 tỷ USD cho hệ thống đường sắt đô thị

Hệ thống đường sắt đô thị của TPHCM bao gồm 8 tuyến xuyên tâm và vành khuyên kết nối các trung tâm chính của thành phố, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Tổng chiều dài của toàn hệ thống khoảng 220km, với tổng vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD.

Hiện, tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) với tổng mức đầu tư bị “đội vốn” từ 17.400 tỷ đồng lên hơn 47.300 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2020. Tuyến số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành – Tham Lương) cũng lặp lại kịch bản, từ 1,374 tỷ USD lên 2,173 tỷ USD. Tuyến này đang trong giai đoạn giải phóng mặt bằng, thiết kế, tổ chức đấu thầu, dự kiến hoàn thành vào năm 2026.

Cả 2 tuyến đều trong tình trạng chờ điều chỉnh tổng mức đầu tư. Cũng vì thế, tuyến số 1 đang gặp khó khăn về nguồn vốn ODA.

Ông Phan Nhật Linh, Trưởng phòng Quy hoạch – Hợp đồng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM – cho biết, mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 51km đường sắt đô thị với tổng vốn đầu tư khoảng 8 tỷ USD. Ngoài 2 tuyến trên còn có tuyến số 5 (Bến xe Cần Giuộc – cầu Sài Gòn). Tuy nhiên, so với nhu cầu thực thế, khả năng đáp ứng nguồn vốn thấp.

Theo ông Linh, thực tế việc kêu gọi vốn đầu tư cho các dự án gặp nhiều khó khăn và những tuyến chuẩn bị đầu tư cũng không phải ngoại lệ, vì trung bình mỗi dự án đều có vốn đầu tư trên 1 tỷ USD.

Hiện nay, đầu tư hệ thống metro tại TP phụ thuộc vốn ODA. Trong khi đó, khả năng đóng góp từ nguồn lực của thành phố còn bỏ ngỏ.

“Ví dụ như nhà đầu tư đề xuất làm dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP) thì khả năng đóng góp của TP bao nhiêu cần được làm rõ? Việc xúc tiến đầu tư gặp khó khăn khi chưa trả lời được câu hỏi này”, ông Linh nói.

Ông Linh cho rằng khả năng thu hồi vốn từ dự án không khả thi vì phục vụ lợi ích công cộng. Theo kinh nghiệm của một số nước, sau 40 năm hoặc lâu hơn nữa mới thu hồi vốn.

Từ đó, ông đặt vấn đề có cơ chế khai thác quỹ đất dọc tuyến, kinh doanh bất động sản, quảng cáo… để bù lại chi phí đầu tư.

Để sớm hoàn thành hệ thống metro, ông Linh kiến nghị TP có định hướng đầu tư cho các dự án còn lại. Thành phố tiếp tục đầu tư theo phương án vay vốn ODA, cân đối khả năng trả nợ vay hay định hướng hợp tác công tư.

“Định hướng của TP như thế nào phải rõ ràng. Khi kêu gọi đầu tư phải rõ ràng về chính sách thì thủ tục mới nhanh hơn. Nếu loay hoay mãi nguồn vốn vay và khả năng trả nợ thì rất khó để đầu tư, sớm hoàn thành các tuyến metro còn lại”, ông Linh nói.

Chỉ dựa vào vốn vay ODA có kham nổi tiền trả nợ?

Tại buổi làm việc với Ban Quản lý đường sắt đô thị, Bí thư Thành ủy TPHCM Nguyễn Thiện Nhân cho rằng nếu xem metro là giải pháp quan trọng để giải quyết vấn đề giao thông đô thị của TP hàng triệu dân thì nó chỉ có ý nghĩa thực sự khi hoạt động như một hệ thống.

“Nếu 7-8 năm thêm một tuyến thì phải mất 30 năm mới có tác dụng giải quyết vấn đề giao thông. Thành phố phải có mục tiêu tổng thể khi nào đưa vào hoạt động 8 tuyến metro. Phải trả lời câu hỏi này và cần những điều kiện gì? Còn vốn liếng thì phải bàn cụ thể”, ông Nhân nói.

Theo ông Nhân, TP nên đi học, học ở những nước đã vận hành hệ thống metro từ lâu và cả những nước đang xây dựng nhiều metro, xem họ có cơ chế gì.

“Chứ như TP thành lập Ban Quản lý đường sắt đô thị từ năm 2007, mục tiêu đến 2030 là hoàn thành tuyến metro số 1, 2 và một phần tuyến số 5. Phần còn lại thì chưa biết tới bao giờ mới xong? Vẫn chưa ai trả lời được câu hỏi này”, ông Nhân trăn trở.

Theo người đứng đầu Đảng bộ TP, đây là vấn đề mới của thành phố nhưng vì liên quan đến phát triển kinh tế, xã hội và vấn đề tài chính nên cần nghiên cứu.

“Nên đi thăm, học hỏi ở nước ngoài và tổ chức hội thảo về vấn đề tài chính cho dự án đường sắt đô thị, cũng như đánh giá hiệu quả đầu tư từ mô hình hợp tác công tư”, ông Nhân gợi ý.

Bí thư Nhân đặt đầu bài cơ chế chính sách thu hút đầu tư các dự án metro đối với Ban Quản lý đường sắt đô thị TP, trong bối cảnh vốn ngân sách thành phố chi cho đầu tư công hạn chế và cân đối vấn đề trả nợ vay vốn ODA.

Ông Nhân cũng đặt vấn đề với Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP về việc giữ đất 2 bên của những tuyến metro sau này. Đây là nguồn đất vừa sử dụng trực tiếp cho dự án và cũng là nguồn dự trữ triển khai các công trình kinh tế để đầu tư lại cho dự án.

Quốc Anh