Muốn mua ô tô phải có chỗ đỗ xe: Dễ dẫn đến tiêu cực

Tăng gánh nặng chi phí cho người dân

PGS.TS Phạm Xuân Mai cho rằng, trong tình hình ùn tắc giao thông khá nghiêm trọng ở TPHCM hiện nay, việc hạn chế sử dụng xe cá nhân lưu thông là rất cần thiết. Tuy nhiên, cần lựa chọn đối tượng, thời điểm và phương pháp hạn chế xe cá nhân một cách đúng đắn thì hiệu quả mới cao và có tính khả thi.

Xe gắn máy hiện nay ở TPHCM đã có trên 6,5 triệu chiếc và xe con là khoảng 0,5 triệu chiếc. Thực tế cho thấy xe máy là nguyên nhân chính gây nên ùn tắc và hỗn loạn giao thông vì số lượng quá lớn, chiếm gần 80% lượng xe cộ lưu hành trên đường. Cho nên nếu cần hạn chế xe cá nhân thì nên hạn chế xe máy trước.

Tuy nhiên, vấn đề là hạn chế xe máy thì người dân sẽ đi lại bằng phương tiện nào? Hệ thống xe buýt chỉ đáp ứng 10% nhu cầu do vậy, nếu hạn chế xe máy thì người dân cũng tìm mọi cách dùng xe máy để đi lại dù phải đóng phí… và như vậy sẽ gây ra gánh nặng chi phí cho người dân.

Còn nếu tăng các loại thuế, phí… cho xe ô tô con để hạn chế loại xe này sẽ đẩy giá xe lên cao, trong khi giá bán xe ô tô con ở Việt Nam hiện nay đã là đắt nhất thế giới rồi và như vậy cũng tạo ra một môi trường kinh doanh không tốt trong khi thu nhập đầu người của Việt Nam lại ở vị trí rất thấp.

“Do đó, tính khả thi của đề án này là thấp và khó thực hiện”, TS Phạm Xuân Mai cho rằng vào thời điểm này các biện pháp hạn chế xe cá nhân do Sở GTVT TP đề xuất là không phù hợp.

Bên cạnh đó, TS Phạm Xuân Mai cũng e ngại rằng, nếu yêu cầu chứng minh có chỗ đỗ xe thì nhiều người cũng sẽ có biện pháp đối phó, bởi việc làm một hợp đồng thuê mặt bằng gửi xe thì không khó. “Việc chứng minh có chỗ đỗ xe trên giấy tờ sẽ dẫn đến tình trạng tiêu cực và đối phó, không mang tính thực chất và việc kiểm tra cũng rất khó khăn”, TS Phạm Xuân Mai băn khoăn bởi những hệ quả không tốt từ giải pháp này.

TS Phạm Xuân Mai thẳng thắn: “Phải nói là ngành giao thông đã có nỗ lực rất lớn để cải thiện tình hình giao thông, sự ùn tắc giao thông không thể một mình ngành giao thông giải quyết được. Vì việc quy hoạch, xây dựng hạ tầng đều thuộc trách nhiệm của UBND TP HCM hoặc Trung ương (về vốn), Những việc này trong những nằm qua làm rất chậm, hệ thống tàu điện ngầm chẳng hạn, đã 15 năm rồi vẫn chưa làm xong được 1 tuyến nào cả là 1 ví dụ”.

Theo TS Phạm Xuân Mai, giải pháp hợp lý vẫn là phải tăng cường hệ thống giao thông công cộng, đi trước một bước để người dân có điều kiện đi lại dễ dàng. Kinh nghiệm các nước cho thấy khi hệ thống giao thông công cộng đảm bảo được 40% nhu cầu đi lại trở lên thì lúc đó hạn chế xe cá nhân mới khả thi.

Thách thức của phát triển giao thông công cộng

PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, nguyên UV BCH Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật TPHCM, hiện là UV Hội đồng tư vấn Khoa học – Kỹ thuật – Môi trường UB Mặt trận Tổ quốc VN TPHCM, cho rằng, đề xuất của Sở GTVT TP hoàn toàn không dựa trên hiện trạng đời sống của người dân có mặt trong thành phố mà hoàn toàn chỉ nhằm “hoàn thành nhiệm vụ theo chức năng” – Trước một tình huống thì có ngay giải pháp tình thế theo kiểu dễ nghĩ được nhất.

Theo TS Nguyễn Lê Ninh, giải pháp mà Sở GTVT đề xuất nhằm hạn chế  phương tiện cá nhân sẽ không thực hiện được. Bởi, đó không phải là câu chuyện của nhà quản lý với những người có phương tiện mà nó tác động đến đời sống xã hội hết sức sâu rộng.

Bởi đối với TPHCM không thể dựa trên lý thuyết chung, cổ điển về phát triển giao thông công cộng để xây dựng thành phố phát triển văn minh, bền vững nếu ngay từ ban đầu không quan tâm đầy đủ đến vấn đề an sinh xã hội trong giao thông công cộng, bắt đầu từ việc  tổ chức, sắp xếp, bố trí dân cư trên địa bàn phù hợp với đặc thù kinh tế - xã hội theo hướng sẽ quy hoạch phát triển thành phố thì khó mà đạt kết quả như mong đợi.

Cách kiếm sống của người dân TPHCM, đặc biệt là những người nhập cư vào thành phố có thể xem là một yếu tố không thể bỏ qua trong việc chi phối tới sự di chuyển hằng ngày của người dân. Với những người nhập cư, thì các nghề gọi chung là dịch vụ tự do, cá thể. Đặc điểm di chuyển của hộ không theo quy luật cố định về hướng đi, đoạn đường, thời điểm và tần suất trong ngày.  Bên cạnh đó, nơi cư trú của người lao động và địa bàn đóng trú của các đơn vị sản xuất kinh doanh có khi lại cách rất xa.

Theo TS Nguyễn Lê Ninh, do cách di chuyển của lao động thành phố và lao động nhập cư làm dịch vụ cá thể trên khắp các nẻo đường bằng các phương tiện thô sơ cá thể đã tạo điều kiện làm xuất hiện nền “kinh tế vỉa hè” trên khắp mọi nẻo đường thành phố. Những người này đương nhiên là không thể kiếm sống bằng phương tiện xe buýt.

Đặc biệt, thói quen thích sử dụng xe gắn máy của người dân thành phố do tính tiện ích của loại phương tiện này. Mức độ tiện nghi của xe máy đã thành câu cửa miệng là, “xe gắn máy là phương tiện có thể di chuyển mọi hướng, mọi lúc, mọi nơi và đến tận cửa, vào tận nhà…!”.

“Thực tiễn cuộc sống trong xã hội TPHCM hiện nay cho thấy, xe 2 bánh, trong ý nghĩa nào đó, vẫn đang là phương tiện thiết yếu cho cuộc sống mưu sinh của một bộ phận không nhỏ, nếu không muốn nói là đại bộ phận, dân cư trong thành phố”, TS Nguyễn Lê Ninh kết luận.

TS Nguyễn Lê Ninh cho rằng, về mặt tổ chức xã hội rất khó để buýt hóa giao thông công cộng trong thời gian ngắn. Muốn khắc phục những tồn tại trên thành phố phải có những bước điều chỉnh về sự phân bố dân cư, phải tổ chức phân bố các vùng kinh tế hài hòa với vùng cư trú của người dân nhằm tạo sự thuận tiện cho việc bố trí mạng lưới giao thông công cộng cho thành phố.

Rõ ràng, số người di chuyển khó thuận tiện cho việc sử dụng xe buýt ở TPHCM hiện này là rất lớn. Nói chịu sự chi phối nặng nề của yếu tố xã hội học. Đó là đặc thù về cách kiếm tiền và sinh sống của người dân hiện nay ở TPHCM. Làm thay đổi con số của đối tượng này là vấn đề thuộc phạm trù sách lược tổ chức kinh tế xã hội, quy hoạch và quản lý đô thị lớn. Rất đáng ngại là hiện nay, ở TPHCM, số người hành nghề tự do ngoài khu vực nhà nước chiếm tỷ lệ quá lớn.

TS Nguyễn Lê Ninh nhấn mạnh, làm thế nào để vận tải hành khách công cộng trở thành phương tiện của người dân thành phố đã không còn chỉ là vấn đề riêng của ngành giao thông, nó đòi hỏi chính quyền thành phố và các cơ quan, ban ngành liên quan cùng vào cuộc. Vấn đề hạn chế số người nhập cư làm nghề tự do, tổ chức đưa người hành nghề tự do vào các tổ chức kiếm tiền bằng các hệ thống dịch vụ cao cấp, tạo điều kiện làm tăng thành phần dân cư dùng phương tiện giao thông cộng cộng cần được quan tâm hơn nữa.

Quốc Anh