Ga C9 sát Hồ Gươm: Lựa chọn duy nhất, không thể thay đổi?

Metro đi ngầm hay nổi

Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội (BQL) từng công bố bản vẽ nghiên cứu nhiều hướng tuyến khác nhau của tuyến số 2, trong đó có phương án đưa ra ngoài đê sông Hồng. Tuy nhiên, phương án này sớm bị loại bỏ với lý do sẽ tác động trực tiếp vào thân đê sông Hồng, vi phạm Luật Đê điều (2006). Ngoài ra, với hướng như vậy, tuyến đường sắt sẽ vướng cọc sâu của nhiều công trình cao tầng, không thể vượt qua.

Từ đó, trong các phương án đề xuất chọn lựa, tuyến đường sắt đều được thiết kế đi ngầm trong phố.

Tuy nhiên, nếu tuyến đường đi phía ngoài đê nhưng không chui ngầm mà đi trên cao thì có thể giải quyết được nhiều vướng mắc. Trước hết, đường sắt trên cao đảm bảo an toàn tuyệt đối về địa chất, thủy văn, cũng giúp gia cố đê tốt hơn. Chi phí xây dựng thấp hơn so với phương án đi ngầm tới 70%. Việc thi công đường trên cao cũng dễ, nhanh hơn, mà Việt Nam chủ động được công nghệ. Mặt bằng thi công cũng rộng, sạch, không gây rối loạn giao thông trong suốt thời gian thi công.

Về hướng tuyến, vị trí ga, Ban quản lý dự án cũng lập luận, nguyên lý khi phát triển đường sắt đô thị là phải tiếp cận được khu vực nhiều hành khách và tạo điều kiện cho họ tiếp cận khu vực tham quan, làm việc, học tập. Ngược lại, với lo ngại ga C9 xây dựng sát hồ Gươm sẽ gây rối loạn giao thông, Ban Quản lý dự án lại kiến giải, C9 chỉ là ga xép, có 38 lượt khách lên xuống/chuyến, tương đương 7.000 người/ngày.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy không có nhiều người đến khu vực Hồ Gươm để làm việc, học tập mà chủ yếu là khách tham quan, du lịch. Các phép so sánh thể hiện, nếu ga C9 được đưa ra phía ngoài đê sông Hồng, lượng khai thác có thể đạt > 20.000 người /ngày do khu vực này có mật độ dân cư cao (2 phường ngoài đê hiện có dân số và diện tích tương đương 10 phương trong khu phố cổ), tiếp cận thuận tiện mà không gây xung đột giao thông và không ảnh hưởng tới các hoạt động thương mại - du lịch – dịch vụ trong khu vực hồ Gươm.

Ga C9 trong bối cảnh toàn tuyến đường sắt đô thị số 2

Về chi phí đầu tư và khai thác đường sắt đô thị, ai cũng biết là tốn kém, khoảng 1,5-2,2 tỷ USD/10 km đi ngầm và khoảng 0,7 tỷ USD/10 km đi nổi. Do vậy, tuyến và vị trí các ga phải đạt hiệu quả cao về các lợi ích kinh tế xã hội. Nếu không, công trình sẽ là gánh nợ tài chính khổng lồ cho tương lai.

Tuyến đường sắt đô thị số 2 gồm phân đoạn Tây Hồ Tây - Trần Hưng Đạo và phân đoạn 2 Trần Hưng Đạo - Thượng Đình. Phân tích cụ thể trên phân đoạn 2 cho thấy, các ga trên tuyến được bố trí lửng lơ, không gắn với các địa điểm tập trung đông người, các khu tập thể sẽ tái thiết như khu Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng và cụm 3 trường Đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế Quốc dân, cụm bệnh viện Bạch Mai, viện Lão khoa, Da liễu TƯ…

Nếu điều chỉnh hướng tuyến, chi phí đầu tư thấp hơn mà số lượng hành khách có thể tăng gấp 3 lần và số ga có cơ hội phát triển theo mô hình TOD có thể tăng từ 1 lên 7 ga. Do vậy, việc nghiên cứu điều chỉnh vị trí ga C9 cần xem xét trong cái nhìn tổng thể hơn về việc điều chỉnh toàn diện tuyến số 2.

Khả năng tích hợp đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia

Sơ đồ các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội đã được JICA đề xuất từ 2006. Tháng 11/2015, JICA công bố Báo cáo dự án Nghiên cứu phát triển đường sắt đô thị gắn kết với phát triển đô thị Hà Nội (HAIMUD2).

Báo cáo HAIMUD2 lưu ý đến khả năng phát triển bất động sản tại ga Hà Nội và ga Giáp Bát, không chỉ ra cơ hội phát triển mới khu vực cận trung tâm Hà Nội và bỏ qua khả năng tích hợp mạng lưới đường sắt đô thị với mạng lưới đường sắt quốc gia hiện đã có sẵn mặt bằng, hạ tầng đường xá, kho bãi nhưng để hoang phí do bị quên lãng trong các kế hoạch phát triển đô thị.

Tích hợp đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia sẽ tối ưu hóa các nguồn lực, bổ sung, hỗ trợ lẫn nhau là cách làm phổ biến tại tất cả các thành phố trên thế giới.

Nguyễn Ngọc Quang - nghiên cứu sinh đại học Twente (Hà Lan) -

Trần Huy Ánh - Hội Kiến trúc sư Hà Nội