Thứ sáu, 21/05/2010 - 04:49

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam “vấp” nhiều phản biện

Dân trí Từng mảng viễn cảnh đẹp của dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM vẽ ra lần lượt vấp quan điểm phản biện “thực tế trần trụi” của cơ quan thẩm tra. UB KH-CN&MT của Quốc hội đề nghị xét lại tính khả thi của dự án 55 tỷ USD này.

Hụt nhu cầu 57 triệu khách hay thừa 70% năng lực khai thác?

Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng trình bày “siêu” dự án. Theo tính toán, đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 534 nghìn khách/ngày, tương đương 195 triệu khách/năm, tương đương tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Lúc đó, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt 138 triệu khách/năm.
 
Để có thể khai thác đường sắt cao tốc vào 2020, dự án phải bắt đầu chậm nhất từ 2012. (ảnh minh họa)

57 triệu lượt hành khách có nhu cầu mỗi năm sẽ hụt năng lực vận tải, tương đương 156.000 khách/ngày. Dự báo đến 2020, phân bổ cho vận chuyển bằng đường sắt cao tốc là 48.000 khách/ngày.

UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường lật lại vấn đề, cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Mặt khác, theo tính toán trong Báo cáo đầu tư dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế.

Về vấn đề lựa chọn công nghệ, 2 phương án được đưa ra là sử dụng công nghệ kéo đẩy với hệ thống động lực lắp ở 2 xe đầu và cuối đoàn tàu (như đoàn tàu TGV của Pháp, ICE của Đức) và công nghệ động lực phân tán - EMU với 2 đầu xe chỉ làm nhiệm vụ điều khiển còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe (như đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản).

Phân tích ưu điểm, hạn chế của mỗi loại công nghệ, đơn vị lập dự án đề xuất chọn công nghệ động lực phân tan - EMU cho toàn tuyến đường sắt cao tốc tương lai.

Chưa thỏa mãn với lý giải của Bộ GT-VT, Chủ nhiệm UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh yêu cầu làm rõ lợi thế so sánh của công nghệ EMU. Ông Minh đặt câu hỏi: “Có phải nguyên nhân xảy ra tai nạn của tàu TGV của Pháp và tàu ICE của Đức có phải là do độ an toàn của công nghệ kéo đẩy không?”.

Qua 27 ga, hành trình Hà Nội - TPHCM khó đạt mức 5-6 giờ

Điểm đầu của tuyến tại Hà Nội “nhắm” ga Ngọc Hồi, tại TPHCM là ga Bình Triệu, điểm ga khách cuối tuyến là ga Hòa Hưng. Đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng sẽ dùng đường sắt trên cao. Ga Bình Triệu đồng thời là ga khách của đường sắt khổ 1m, kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á.


Chủ nhiệm UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh đề nghị xét lại tính khả thi của dự án. (Ảnh: Việt Hưng)

Hướng tuyến theo phương án 1 có chiều dàu 1.570km từ Hà Nội - Hòa Hưng, dài hơn phương án 2 là 1.542km nhưng có ít hầm hơn, hạn chế những hầm dài trên 10km có kỹ thuật phức tạp và tiềm ẩn khả năng phát sinh khối lượng, thời gian xây dựng kéo dài. Với chi phí xây dựng tính toán thấp hơn khoảng 17%, Bộ GT-VT “chấm” phương án 1.

Toàn tuyến đường sẽ có tổng cộng 27 ga tàu, 5 depot vừa làm bãi tập kết tàu, vừa để bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Đẵng, Nha Trang, Đồng Nai.

Thời gian chạy tàu dự kiến khoảng cách Hà Nội - Vinh hết 1 giờ 24 phút, TPHCM - Nha Trang 1 giờ 30 phút. Toàn tuyến Hà Nội - Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh, chỉ đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu đỗ ở tất cả các ga.

Ý kiến của cơ quan thẩm tra, khoảng cách trung bình tính ra là 58 km/ga sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình là 300 km/h đề ra. Mặt khác, thời gian dừng, đỗ khoảng dưới 5 phút ở mỗi ga là rất khó thực hiện trong thực tế, thời gian hành trình Hà Nội - TPHCM khó đạt mức dự kiến.

Mức thu bằng 75% vé máy bay, 45 năm mới hoàn vốn
 
Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng nhận nhiều câu hỏi về tính khả thi của dự án (ảnh: Việt Hưng)

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1.066.792 tỷ đồng, tương đương hơn 55 tỷ USD. Suất đầu tư bình quân lên tới 680 tỷ đồng, tức 35,6 triệu USD/km. Tổng mức đầu tư cho GT-VT như vậy chiếm khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội (hiện là 7%). Đầu tư dự án đường sắt cao tốc như vậy được khẳng định vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư vào các ngành khác.

Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh nêu quan điểm phản biện: thu nhập quốc dân GDP cả nước hiện khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% - 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho dự án là quá lớn.

Kế hoạch huy động vốn mỗi năm, bình quân đạt gần 4,4 tỷ USD trong đó nguồn từ ngân sách là 570 triệu USD, vốn ODA, vốn vay ưu đãi hơn 2,4 tỷ USD, vốn doanh nghiệp gần 1,3 tỷ USD. UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường phân tích, việc phụ thuộc đến 2/3 vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.

Với phương án giá vé bằng 50% vé máy bay hạng phổ thông, tỷ lệ nội hoàn kinh tế là cao nhất, đạt 10,6%. Tuy nhiên thời gian hoàn vốn vẫn là bài toán chưa thể giải với đơn vị lập dự án.

Ngay cả với phương án đem lại tỷ lệ nội hoàn kinh tế ưu việt nhất này, cơ quan thẩm tra dự án vẫn bác bỏ vì con số 10,6% vẫn nằm dưới mức yêu cầu tối thiểu là 12%. Thêm nữa, khi khi áp dụng chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì chỉ số nội hoàn tài chính chỉ đạt 2,4 - 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm trong khi thông thường, thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới được coi là hiệu quả.

P.Thảo