Đề xuất Quốc hội loạt cơ chế đặc thù gỡ vướng cho các dự án giao thông

Chiều 27/10, Quốc hội sẽ nghe tờ trình của Chính phủ về dự thảo Nghị quyết một số cơ chế, chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ. Sau đó, các đại biểu Quốc hội sẽ thảo luận tại tổ về nội dung này.

Hàng loạt đề xuất được Chính phủ đưa ra xuất phát từ thực tế nhiều dự án giao thông đường bộ đang gặp vướng mắc gây khó khăn trong quá trình triển khai.

Gỡ vướng cho dự án giao thông bằng cơ chế đặc thù

Dự thảo Nghị quyết gồm 10 Điều với 5 nhóm chính sách.

Trong đó, Chính phủ đề xuất "nới" tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công - tư (PPP) lên tối đa 70% tổng mức đầu tư dự án, tăng 20% so với hiện hành. 

Chính phủ lý giải do một số dự án giao thông đường bộ có tổng mức đầu tư lớn nhưng nhu cầu vận tải chưa cao nên cần sự tham gia vốn Nhà nước nhiều hơn, đảm bảo khả thi khi kêu gọi đầu tư PPP.

Ngoài ra, một số dự án đi qua khu vực phải giải phóng mặt bằng nhiều, nếu áp dụng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP theo quy định sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư để triển khai theo phương thức PPP.

Đề xuất khác được Chính phủ trình Quốc hội là giao thẩm quyền thực hiện đầu tư cao tốc, quốc lộ qua các địa phương cho UBND cấp tỉnh.

Chính sách này, theo Chính phủ, đã "mở" hơn quy định hiện nay, khi địa phương không được phép là cơ quan chủ quản, dùng vốn ngân sách đầu tư dự án cao tốc, quốc lộ.

Với dự án giao thông đường bộ qua nhiều địa phương, Chính phủ đề nghị Thủ tướng quyết định giao một UBND cấp tỉnh làm cơ quan chủ quản thực hiện đầu tư dự án, dùng ngân sách địa phương này hỗ trợ vốn đầu tư cho địa phương khác để thực hiện dự án. 

Đây là điều không được cho phép theo quy định hiện hành. Việc Chính phủ kiến nghị nội dung này nhằm thống nhất thẩm quyền giải quyết, gỡ vướng với dự án đi qua nhiều địa phương.

Ngoài ra, với thực tế nhiều dự án giao thông gặp khó khăn về vật liệu xây dựng trong thi công, giá vật liệu bị đẩy lên cao, Chính phủ đề nghị có cơ chế đặc thù trong khai thác mỏ khoáng sản vật liệu xây dựng thông thường.

"Nếu được thông qua, chính sách này sẽ rút ngắn thời gian cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng, tránh tình trạng đầu cơ, nâng giá và hạn chế tăng chi phí xây dựng công trình", theo Chính phủ.

Những cơ chế đặc thù được đề xuất, Chính phủ kiến nghị cho áp dụng tới hết năm 2025. Mỗi cơ chế sẽ "đính kèm" danh mục dự án cụ thể được áp dụng tại các địa phương.

Lo giao địa phương thực hiện đầu tư cao tốc sẽ thiếu đồng bộ

Thẩm tra các nội dung này, Ủy ban Kinh tế cho biết nhiều ý kiến tán thành đề xuất của Chính phủ, nhưng cũng có ý kiến không đồng tình do chưa rõ hiệu quả chính sách.

Cơ quan thẩm tra đề nghị Chính phủ bổ sung, đánh giá kỹ tác động của các chính sách, làm rõ hơn tác động thu, chi ngân sách Nhà nước và nguồn lực bảo đảm thực hiện.

Dù ủng hộ đề xuất tăng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) không quá 70%, song cơ quan thẩm tra cho rằng chính sách này sẽ chưa xử lý triệt để những khó khăn của các dự án giao thông PPP hiện nay.

Bởi, thực tế triển khai thời gian qua cho thấy các dự án giao thông PPP gặp khó khăn trong huy động vốn có nguyên nhân chủ yếu là do chính sách của Nhà nước thiếu ổn định, thường xuyên thay đổi nhưng chưa có cơ chế bảo vệ nhà đầu tư một cách thỏa đáng.

Mặt khác, những tồn tại, hạn chế của các dự án giao thông BOT giai đoạn trước vẫn chưa được xử lý dứt điểm; lưu lượng xe thực tế của các dự án giao thông BOT thấp hơn so với phương án tài chính đề ra, chậm điều chỉnh tăng phí sử dụng dịch vụ theo hợp đồng dự án... dẫn đến các tổ chức tín dụng, nhà đầu tư quan ngại việc tham gia đầu tư các dự án giao thông PPP. Do đó, đề xuất của Chính phủ làm rõ hơn sự cần thiết của chính sách này.

Về thẩm quyền đầu tư dự án quốc lộ, cao tốc đi qua các địa phương, Ủy ban Kinh tế cũng đề nghị bổ sung đánh giá.

Theo cơ quan thẩm tra, chính sách này đã được áp dụng cho một số dự án thuộc chương trình phục hồi kinh tế theo Nghị quyết 43, nhưng năng lực của các Ban quản lý điều hành dự án tại địa phương chưa đồng bộ, nơi làm tốt, nơi còn khó khăn nên dễ phát sinh tình trạng không hoàn thành đồng bộ theo tiến độ của các dự án thành phần.