Chuyên gia: Chỉ nên coi việc thu phí vào nội đô TPHCM là "thuốc giảm đau"

Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM vừa gửi UBND thành phố đề xuất thực hiện lập dự án thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm. Mục đích của đề xuất là kiểm soát sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, cải thiện tình trạng ùn tắc và tạo nguồn lực để phát triển hạ tầng.

Trao đổi với Dân trí, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nhìn nhận, thu phí vào nội đô ở một đô thị lớn như TPHCM cần những phân tích, tư liệu, số liệu chính xác mới có thể đánh giá lợi ích, cũng như hệ quả mang lại. 

"Việc thu phí vào nội đô nếu không được thực hiện chặt chẽ sẽ giống như hình ảnh 'người bán máu để mua thuốc bổ'. Sự tương xứng về lợi ích, hậu quả mang lại đòi hỏi nhiều tầm nhìn, trình độ của người, cơ quan hoạch định chính sách nhằm đặt các vấn đề lên bàn cân một cách khách quan", TS Nguyễn Hữu Nguyên đưa ra hình ảnh.

Khái niệm kiểm soát phương tiện cá nhân còn mơ hồ

Để đề xuất thu phí ô tô vào khu vực trung tâm TPHCM đi vào thực tế và phát huy hiệu quả, thành phố cần làm bước gì đầu tiên trong số các mục tiêu được liệt kê, thưa ông?

- Đối với đề xuất thu phí vào nội đô hay bất kỳ chủ trương nào áp dụng tại thành phố lớn nhất cả nước, cơ quan đề xuất chủ trương cần nói lên mục đích mang lại. Trong suốt quá trình xây dựng, người làm chính sách cần đặt mình vào nhiều vị trí.

Trong số 3 mục đích của bản đề xuất hướng đến kiểm soát sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, cải thiện tình trạng ùn tắc và tạo nguồn lực để phát triển hạ tầng, điều đầu tiên thành phố cần giải đáp và có biện pháp cụ thể là kiểm soát phương tiện. Tuy nhiên, theo thông tin tôi nắm, thành phố chưa làm rõ được các phần việc cụ thể, giải pháp, mục đích trong câu chuyện kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia lưu thông được nêu.

Đề án cần làm rõ việc kiểm soát phương tiện cá nhân nhằm mục đích gì và thực hiện ra sao. Nếu chỉ đơn giản là đếm lượng xe ra vào thành phố thì có cần thiết hay không?

Kiểm soát phương tiện tham gia lưu thông có đồng nghĩa với việc giảm thiểu ùn tắc hay không? Và đâu là điểm cốt lõi để TPHCM đạt được mục tiêu đầu tiên này?

- Để đạt được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông, kiểm soát phương tiện là chưa đủ. TPHCM cần xem xét, phân tích trên nhiều khía cạnh khác về hạ tầng, kỹ thuật, môi trường, kinh tế, xã hội để đạt được mục tiêu này trước mắt và tránh làm ảnh hưởng xấu đến lĩnh vực khác trong lâu dài.

Giống như chiến dịch làm thông thoáng vỉa hè của TPHCM, nếu dùng những biện pháp mạnh, tôi cho rằng việc dọn dẹp vỉa hè có thể được thực hiện trong một tuần. Tuy nhiên, những hệ quả cần tính tới là những tác động đối với kinh tế vỉa hè, sinh kế của người dân và nét văn hóa đô thị của các nước Châu Á.

Trong thực tế, nhiều người sử dụng ô tô trong tình thế bắt buộc, không thể trì hoãn như doanh nhân, doanh nghiệp, nhà quản lý..., cũng có người sử dụng ô tô phục vụ việc giải trí, đi dạo, đáp ứng nhu cầu cá nhân. 

Như vậy, thành phố cần có phương án thu phí phù hợp đối với từng nhóm đối tượng. Nhưng trước tiên, giải pháp để phân loại, xác định mục đích sử dụng xe ô tô di chuyển vào nội đô cũng là một bài toán nan giải.

Vấn đề đặt ra giống khoảng thời gian giãn cách xã hội, ai được di chuyển, ai không được, hoạt động nào là thiết yếu. Thực trạng trên buộc thành phố cần có phân tích, sàng lọc kỹ lưỡng trước khi bắt tay thực hiện.

Tránh việc "chống ngập chỗ này, nước tràn chỗ khác"

Mục tiêu tiếp theo trong đề xuất là giảm thiểu ùn tắc giao thông - vấn đề cố hữu của TPHCM trong nhiều năm qua. Theo ông, thu phí vào nội đô có giúp thành phố khai thông được ách tắc này?

- Từ việc kiểm soát phương tiện đến mục đích tiếp theo là giảm ùn tắc giao thông, TPHCM cần tính toán thêm dựa trên trình độ phát triển kinh tế xã hội, bắt đầu từ năng lực của cơ sở hạ tầng, sức chứa đô thị. Cụ thể hơn, vấn đề ùn tắc giao thông cần được tính toán bằng sức chứa giao thông trên diện tích, khoảng đường, số lượng phương tiện để đưa ra hệ số và những điều chỉnh.

Ùn tắc, kẹt xe tại TPHCM không chỉ đến từ lượng phương tiện. Vấn đề này bắt nguồn từ sự mất cân đối nghiêm trọng giữa cơ sở hạ tầng, nhu cầu đi lại, số lượng phương tiện. 

Như vậy, chúng ta không nên kỳ vọng vào việc kiểm soát phương tiện hay thu phí vào nội đô có thể giúp thành phố khai thông được ách tắc đã tồn tại nhiều năm này. 

Nhà đầu tư đề xuất xây dựng hệ thống thu phí tại Vành đai khép kín bao quanh khu vực trung tâm thành phố, đặt cổng thu phí tại các tuyến đường có tình trạng ùn tắc nghiêm trọng. Phương án này có phù hợp với mục tiêu giảm ùn tắc?

- Đặt chốt, trạm thu phí ở đâu là vấn đề kế tiếp mà thành phố cần nghiên cứu, tính toán rõ ràng để đạt khả thi. Đây không phải quyết định có thể đưa ra trong một sớm một chiều.

Với đặc điểm địa bàn có hệ thống đường nhỏ, đường tắt chằng chịt, thành phố cần tránh bài học về việc "chống ngập chỗ này, nước tràn sang chỗ khác". Việc tài xế tránh cung đường này để di chuyển qua cung đường khác nhằm né trạm có thể xảy ra.

Trong trường hợp đó, điểm nóng ùn tắc chỉ di chuyển từ chỗ này sang chỗ khác, chứ không mất đi. Vị trí đặt các trạm, chốt ngoài chứng minh sức thuyết phục, cần đi kèm những biện pháp cụ thể, tính toán cặn kẽ để phù hợp với nhu cầu thực tế của người dân và mục đích chung của chủ trương.

Giao thông là "mạch máu" của kinh tế, xã hội

Qua đề xuất mức vé, khung giờ thu dự kiến của đơn vị lập dự án, nguồn thu phí ô tô vào nội đô có đủ để tạo nguồn lực cho TPHCM phát triển hạ tầng giao thông như đã đề ra?

- Chúng ta không nên so sánh nguồn thu này nhỏ hơn hay lớn hơn các nguồn khác, nếu thu hợp lý, đây là điều tốt. Dù không đáng kể, nhưng tích tiểu thành đại, phí thu được sẽ đóng góp kinh phí vào hạ tầng giao thông

Vấn đề ở đây không phải mức giá, nguồn thu trên nhỏ hay ít, đáp ứng được nhu cầu hay không mà là hệ quả mang tới đối với sự phát triển.

Việc hạn chế các phương tiện vào khu vực nội đô có nguy cơ gây ra những mặt trái khác về đời sống xã hội, kìm hãm phát triển kinh tế. Khi đó, nguồn lực thu được sẽ không tương xứng với những gì đánh mất.

Lật lại vấn đề về kiểm soát phương tiện giao thông, ngay cả khi thành phố giải đáp được bài toán đầu tiên, xác định được rõ những nhóm đối tượng di chuyển vào thành phố nhằm mục đích thiết yếu, phục vụ công việc, hay phục vụ nhu cầu dạo chơi, giải trí, thành phố vẫn phải cân đo đong đếm hợp lý về những hệ quả mang lại đối với nền kinh tế và đời sống người dân.

Về khía cạnh kinh tế, dù không nhằm mục đích công việc, nhóm người sử dụng ô tô dù phục vụ nhu cầu cá nhân, giải trí đều tham gia các hoạt động, có tiềm năng sử dụng các dịch vụ, thực hiện các giao dịch, mua sắm.

Một ví dụ điển hình là chủ trương hạn chế xe máy. Mục tiêu là để giảm thiểu kẹt xe, nhưng xe máy là đôi chân nối dài của người lao động, nếu mất đôi chân ấy, kinh tế của thành phố sẽ sụt giảm, chứ không riêng người điều khiển phương tiện.

Về khía cạnh giảm thiểu phương tiện cá nhân, phương án này chưa chắc đã tạo hiệu quả, bởi người sử dụng ô tô đi dạo thì đủ khả năng chi trả mức phí dự kiến để vào nội đô.

Từ những phân tích trên, viễn cảnh nguồn thu, lợi ích từ phí di chuyển vào nội đô không bù đắp được tổn thất mang lại về các mặt, hay chỉ đủ phục vụ chi phí xây dựng, vận hành là điều có thể xảy ra.

Vậy theo ông, việc thu phí vào nội đô TPHCM tiềm ẩn nhiều rủi ro và chưa chắc đạt được mục đích ban đầu?

- Việc thu phí vào nội đô nếu không được thực hiện chặt chẽ sẽ giống như hình ảnh "người bán máu để mua thuốc bổ". Sự tương xứng về lợi ích, hậu quả mang lại đòi hỏi nhiều tầm nhìn, trình độ của người, cơ quan hoạch định chính sách để đặt các vấn đề lên bàn cân một cách khách quan

Giao thông vốn được ví là "mạch máu" của đời sống kinh tế, xã hội. Nếu máu chảy chậm, huyết áp tụt xuống, sức khỏe nền kinh tế chắc chắn sẽ yếu đi.

Nếu chỉ nhìn về khía cạnh giao thông, tôi cho rằng sẽ không hợp lý nếu coi việc thu phí vào nội đô là biện pháp làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông ở TPHCM. Như đã nói ở trên, vấn đề ùn tắc, kẹt xe xuất phát từ những sự mất cân đối nghiêm trọng.

Vấn đề này đến từ những hạn chế về tầm nhìn, quy hoạch mà lịch sử để lại, hóa giải được nó là câu chuyện rất dài khác.

Thu phí để giảm bớt lượng phương tiện vào nội đô chỉ như thuốc giảm đau đối với những hạn chế trong lĩnh vực giao thông tại thành phố. Chúng ta không nên cho rằng đây là giải pháp lâu dài hay một loại thuốc điều trị.