Chậm giờ, hủy chuyến bay: Quyền lợi khách hàng ở đâu?

Đại biểu Nga phân tích: “Với vận chuyển hàng không thì vé là bằng chứng của giao kết hợp đồng, trong đó có thoả thuận về thời gian. Khi hàng không chậm giờ, tức hỏng chuyến làm việc của hành khách. Quan điểm của chúng tôi là tính sòng phẳng bồi thường thiệt hại cho khách hàng, đây là bồi thường chứ không phải tính những chi phí liên quan”.

Bà đề nghị sửa lại điều này trong luật: trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác hoặc vì lý do bất khả kháng còn việc chậm chuyến, huỷ chuyến đều phải bồi thường theo quy định của Bộ luật dân sự.

Trả lời về vấn đề này, Bộ trưởng bộ GTVT Đào Đình Bình, trong ban soạn thảo luật giải thích, do dự phòng của chúng ta rất ít, chỉ cần một chuyến bay quốc tế về chậm thì ảnh hưởng đến chuyến bay trong nước. Hàng không của chúng ta hiện nay tuy đã phát triển nhưng khả năng dự phòng, dự trữ rất yếu, rất thấp. Việc cung ứng thiết bị, phụ tùng cho máy bay còn khó khăn. Bộ trưởng cho rằng, nếu quy định bắt buộc phải bồi thường thì sẽ hợp lý về mặt đạo lý nhưng sẽ gây khó khăn cho các hãng hàng không của chúng ta.

“Có nhiều nước xung quanh chúng ta họ cũng không có những quy định ngặt nghèo như vậy. Nếu chúng ta áp dụng ngay thì bản thân các hãng hàng không của Việt Nam sẽ chịu thiệt đầu tiên, bởi chúng ta không chỉ chở khách trong nước mà chúng ta còn chở cả khách nước ngoài. Chỗ này chúng tôi thấy cần có sự cân nhắc thêm để phù hợp với điều kiện của của chúng ta”, bộ trưởng Đào Đình Bình đề nghị.

Khác với năm 1991, một vài đại biểu Quốc hội khi giơ tay biểu quyết thông qua Luật Hàng không dân dụng đã nói "cả đời tôi chưa bao giờ bước lên máy bay mà vẫn phải biểu quyết thông qua”, thì lần này, nghị trường khá sôi nổi khi các đại biểu chỉ ra những điều còn bất hợp lý trong khâu quản lý bay, việc quy hoạch phát triển sân bay, khai thác chủ quyền bầu trời…

“Đừng để qui hoạch chỉ nói chơi”

“Tôi có cảm giác chúng ta rất dễ dàng thông qua những nguyên tắc mà chúng ta nói Nhà nước ưu đãi hoặc Nhà nước tạo điều kiện. Tôi thấy từ Luật Lâm nghiệp, đến luật đường bộ, đường sắt, bây giờ tới đường không rồi các luật như Chăm sóc, bảo vệ trẻ em, luật Thanh niên… đều có những câu nói đó. Nhưng tính cụ thể hoá và khả thi lại rất kém”. Đại biểu Phan Anh Minh, Tp Hồ Chí Minh đã thẳng thắn nhận xét như vậy.  

Theo ông Minh, qui định trong dự thảo luật là Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không Việt Nam cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không, khai thác các đường bay đến vùng có điều kiện kinh tế xã hội đặc biệt khó khăn là thiếu tính khả thi: “Nhiều  đại biểu nói rằng chúng ta quy hoạch, phát triển quá nhiều sân bay,  khoảng cách gần nhau nên các máy bay không thể lấy  đủ độ cao để đi từ sân bay này đến sân bay kia. Đó là chưa kể ở vùng đặc biệt khó khăn nhu cầu bức thiết là phát triển giao thông đường bộ, đường sắt chứ chưa có nhu cầu giao thông đường không. Quy định như thế này là lãng phí và khả năng chúng ta quy định để chơi thôi chứ không thể thực hiện được”.

Đại biểu Trần Huy Hanh, tỉnh Vĩnh Phúc phát hiện ra còn nhiều điều chồng chéo và chưa thống nhất trong dự thảo luật. Ông ví dụ: “Điều 48 giao cho Chính phủ quy định trình tự thủ tục đình chỉ chuyến bay, yêu cầu tàu bay phải hạ cánh tại cảng hàng không, các sân bay được chỉ định tạm giữ tàu bay, khám xét tàu bay... Nhưng Điều 57 lại cho phép Giám đốc cảng vụ hàng không được quyền đình chỉ thực hiện chuyến bay, yêu cầu tàu bay hạ cánh tại cảng hàng không, tại các sân bay được chỉ định, khám xét và tạm giữ tàu bay….”. Ông đặt câu hỏi, vậy thì cấp nào có quyền, quyền ở chỗ Thủ tướng Chính phủ, ở Bộ Giao thông vận tải hay quyền ở Giám đốc Cảng vụ hàng không?.

Hàng nghìn tỉ đồng khai thác chủ quyền bầu trời chi tiêu thế nào?

Đại biểu Lê Thị Nga, tỉnh Thanh Hoá cho rằng, còn thiếu tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh. “Một số thẩm quyền thuộc chức năng quản lý nhà nước hết sức quan trọng đã được giao cho doanh nghiệp đảm nhiệm. Ví dụ chức năng quản lý nhà nước về quản lý bay - biểu hiện cụ thể của chủ quyền quốc gia lại được giao cho doanh nghiệp hoạt động công ích là Trung tâm quản lý bay dân dụng”.

Đại biểu Nga góp ý, bà cũng cho rằng với cách tổ chức như vậy dường như hoạt động quản lý nhà nước bị phụ thuộc vào hoạt động kinh doanh và chức năng quản lý nhà nước bị lu mờ trước chức năng kinh doanh. “Đây là một điều hết sức phi lý khi đối tượng chủ thể quản lý lại bị lệ thuộc bởi đối tượng quản lý”. Và để giải thích cho sự bất hợp lý này, đại biểu Nga lý giải: “Nhiều ý kiến cho rằng không phải những người trong cuộc không biết tính bất hợp lý của vấn đề, nhưng bản thân chủ thể quản lý nhà nước cũng không muốn tách ra khỏi doanh nghiệp vì yếu tố lương và các khoản thu nhập khác rất chênh lệch giữa quản lý nhà nước và kinh doanh trong ngành hàng không”.

Về quản lý bay dân dụng, đại biểu Lê Thị Nga cũng đề nghị làm rõ phí bay qua bầu trời. Đây là loại phí mà tất cả các quốc gia đều áp dụng vì liên quan đến chủ quyền quốc gia. “Chúng tôi biết rằng phí bay qua bầu trời hiện nay mỗi năm thu khoảng 1.400 đến 1.500 tỷ. Đề nghị Bộ Giao thông vận tải cho biết những năm qua chúng ta đã hạch toán chi tiêu những khoản phí lên đến hàng nghìn tỷ này như thế nào”, bà Nga cũng đề nghị phân định rõ, tránh việc thu phí bay qua bầu trời từ chủ quyền quốc gia lại đưa vào thu nhập của doanh nghiệp và yêu cầu Bộ Giao thông vận tải báo cáo rõ cho các đại biểu biết.

Hôm nay 16/11, QH biểu quyết thông qua Luật thực hành tiết kiệm, chống lãng phí, Luật các công cụ chuyển nhượng. Đặc biệt, Quốc hội sẽ nghe Chủ nhiệm Văn phòng QH Bùi Ngọc Thanh đọc tờ trình đề nghị bãi nhiệm tư cách ĐBQH đối với ông Lê Minh Hoàng, ĐBQH thành phố Hồ Chí Minh và nghe Chủ tịch QH Nguyễn Văn An đọc tờ trình về việc bầu tổng kiểm toán nhà nước.

Đức Hòa - Hồng Hạnh