Đường sắt xuyên Á: Ẩn giấu ý đồ của Trung Quốc

PGS.TS Nguyễn Huy Quý, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Trung Quốc trao đổi với Đất Việt xung quanh tuyến đường sắt xuyên Á mà Trung Quốc và các nước ASEAN đang triển khai xây dựng.

PV: - Trung Quốc đang nỗ lực phát triển hệ thống giao thông xuyên quốc gia, trong đó nổi bật là việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á (Singapore-Côn Minh) nối liền tỉnh Vân Nam của nước này với các nước Lào, Thái Lan, Việt Nam và Singapore. Theo ông, một khi tuyến đường sắt này hoàn thiện, thương mại của ASEAN và Trung Quốc sẽ thay đổi ra sao? Hiệu ứng lan tỏa kinh tế sẽ như thế nào? Ai được lợi nhất khi tuyến đường hoàn thành? Xin ông phân  tích cụ thể.

PGS.TS Nguyễn Huy Quý: - Việc thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN phát triển thế nào còn phải đợi vì hiện giờ chưa đánh giá được. Chỉ biết rằng, tuyến đường sắt xuyên Á nằm trong hàng loạt dự án của Trung Quốc: dự án "một trục - hai cánh", giao thông xuyên Á, con đường tơ lụa trên đất liền. Nó xuất phát từ cách nhìn chiến lược của Trung Quốc, đó là các tuyến đường theo chiều dọc từ Bắc xuống Nam với mục đích tiếp nối các đầu mối giao thông cũng như các trọng điểm thương mại giữa Trung Quốc với các nước Đông Nam Á.

Nhìn sơ đồ tuyến đường sắt xuyên Á có thể thấy chúng toàn là đường dọc, đi từ trên xuống chứ không phải đường ngang. Trung Quốc muốn đi qua Ấn Độ Dương từ 2 tuyến đường: đường biển và đường bộ, trong đó tuyến đường biển dọc qua Ấn Độ Dương, qua Biển đông rồi quaTrung Quốc. Nhưng tuyến đường bộ không qua eo Malacca mà qua lục địa, từ các con đường dọc các nước Đông Nam Á cũng như Ấn Độ, Pakistan đi thẳng lên Trung Quốc để thực hiện giao thông, thương mại, đặc biệt là chuyên chở nhiên liệu từ châu Phi, Trung Đông sang Trung Quốc.

Đường sắt Vân Nam, Trung Quốc. (Ảnh minh họa)

Đó là mục đích của Trung Quốc, còn ý nghĩa của tuyến đường sắt xuyên Á có 2 vấn đề cần chú ý: Thứ nhất, những tuyến đường giao thông đó dọc từ Bắc xuống Nam chứ không phải là tuyến đường ngang nên nó có ý nghĩa là giao thông Bắc-Nam nhiều hơn là giao thông Đông-Tây. Thứ hai, tuyến đường này có ý nghĩa nối các điểm giao thông với nhau nhưng nếu coi đó là "vành đai phát triển" thì cái đó chưa chắc chắn bởi các tuyến đường đó đi qua rất nhiều khu vực hẻo lánh, chủ yếu là rừng núi ở Lào, Thái Lan... cho nên khả năng đầu tư, phát triển dọc theo các tuyến đường đó rất hạn chế.

Mới đây tôi có trao đổi với một giáo sư người Nhật, ông ta nói: Thử hỏi ai sẽ bỏ tiền đầu tư và khai phá các khu vực quanh các tuyến đường đó? Ngoại trừ các khu vực đã hình thành đô thị, ví dụ vùng từ Vân Nam xuống Viêng Chăn, có thể phát triển thương mại, còn khi tuyến đường đó đi qua hàng nghìn cây số đường rừng núi thì ai bỏ tiền ra để hình thành?

Đến bây giờ, ngay cả Nhật Bản, quốc gia có vốn và muốn khai thác Tiểu vùng sông Mekong, cũng không có ý định bỏ tiền ra kinh doanh ở các vùng hẻo lánh, rừng núi mà không có thế phát triển kinh tế. Do vậy, đầu tư để khai thác những tuyến đường giao thông đó rất hạn chế. Nó không như ở đồng bằng, ví dụ, mở một tuyến đường từ Hà Nội đi Hải Phòng chẳng hạn lập tức sẽ mọc lên các hệ thống kiến trúc, nhà cửa, phát triển kinh tế, khu công nghiệp... ở hai bên đường.

PV: - Việt Nam cũng tham gia vào tuyến đường sắt xuyên Á với các dự án đường sắt tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh, Vũng Áng-Viêng Chăn. Ông nhìn thấy cơ hội phát triển của Việt Nam như thế nào khi tham gia vào tuyến đường sắt này?

PGS.TS Nguyễn Huy Quý: - Việt Nam không thể không tham gia bởi nó nằm trong quy hoạch hợp tác chung giữa Trung Quốc và ASEAN, Việt Nam là đầu mối của các mạng lưới giao thông đó và cũng rất có lợi. Thông qua đó, Việt Nam cũng thu hút được đầu tư của các nước để mở rộng hệ thống giao thông trên lãnh thổ Việt Nam.

Việt Nam có lợi trong vấn đề phát triển giao thông Bắc - Nam nhưng đồng thời từ đó Việt Nam gặp khó khăn trong quan hệ giao thông thương mại theo chiều ngang. Ví dụ, nếu giao thông phía Nam không thuận lợi thì các khu vực của Lào, thậm chí Bắc Thái Lan sẽ quan tâm đến phát triển giao thông đường ngang để qua Đà Lạt hay Quảng Trị, Vinh để đi ra Biển Đông giao thương với nước ngoài.

Nhưng khi tuyến đường phía nam đã thông thì người Lào không quan tâm đến tuyến đường Nghệ An, Hà Tĩnh nữa, họ sẽ tập trung vào tuyến đường phía Nam qua Bangkok. Tất nhiên một phần cũng do khai thác của Việt Nam có hạn, đi qua Việt Nam phải thuế khóa và các thủ tục khác. Nhưng nói chung, giao thông đường ngang không phải con đường tất yếu khiến các nước Đông Nam Á lục địa ở phía Bắc vùng sâu vùng xa phải nhiệt tình qua các cảng biển của Việt Nam.

Ngay cả Trung Quốc trước đây rất quan tâm đến tuyến đường Côn Minh-Lào Cai -Hà Nội-Hải phòng, bây giờ họ cũng không quan tâm nhiều nữa, thay vào đó họ quan tâm tới con đường thông qua Phnom Penh. Hiện nay Thái Lan hợp tác với Trung Quốc rất mạnh và có một loạt hệ thống trung chuyển thương mại từ Côn Minh sang Bangkok rồi sang châu Phi, Trung Đông.

PV: - Ở một chiều khác, có chuyên gia quốc tế cho rằng tuyến đường sắt xuyên Á sẽ khiến kinh tế ASEAN phụ thuộc vào Trung Quốc, nói cách khác, đó là cái bẫy chiến lược của Trung Quốc dành cho ASEAN? Quan điểm của ông về nhận định này như thế nào và vì sao?

PGS.TS Nguyễn Huy Quý: - Vị chuyên gia đó nhận xét đúng. Phụ thuộc hay không thì tùy vào nỗ lực chủ quan của các nước ASEAN nhưng ý đồ của Trung Quốc là như vậy. Tôi từng trao đổi với các học giả Trung Quốc và họ cũng nhận thức được điều này. Họ nói rằng nếu phát triển theo đường dọc như vậy thì các nước ASEAN sẽ thiệt thòi và có thể phụ thuộc vào Trung Quốc.

Nhưng chính quyền Trung Quốc tuyên bố họ chủ trương phát triển giao thông theo đường dọc, còn làm đường ngang là việc nội bộ của ASEAN. Cho nên, trong trường hợp các nước ASEAN không có một quy hoạch phù hợp, thống nhất về lợi ích thì hệ thống đường Bắc-Nam  như vậy sẽ làm cho các nước ASEAN phụ thuộc vào Trung Quốc.

PV: - Để vừa tận dụng được lợi ích do tuyến đường sắt xuyên á mang lại, vừa hạn chế được những bất lợi của nó, theo ông, Việt Nam và các nước ASEAN cần phải làm gì?

PGS.TS Nguyễn Huy Quý: - Cái này rất khó bởi ASEAN hiện vẫn là một cộng đồng kinh tế lỏng lẻo, không có cơ sở pháp lý để có một quy hoạch thống nhất. Các nước tham gia hệ thống trục giao thông thế nào phụ thuộc vào lợi ích cụ thể của  từng quốc gia. Ví dụ, Thái Lan bây giờ không quan tâm lắm đến giao thông đường ngang nữa mà họ chủ yếu muốn thông qua quan hệ với Trung Quốc để phát triển thương mại sang Trung Đông và châu Phi.

Theo Thành Luân

Đất Việt