Cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ chứng tỏ Trung Quốc đã "đi trước một bước"?

Trong 2 tháng qua, Biển Đỏ "dậy sóng" đáng lo ngại khi phải chứng kiến làn sóng gia tăng đột ngột các cuộc tấn công của lực lượng Houthi ở eo biển Bab el-Mandeb chiến lược nối Biển Đỏ với Biển Ả Rập.

Hàng loạt các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới phải tạm dừng quá cảnh qua Kênh đào Suez trong vài tuần, thậm chí còn phải định tuyến lại nhiều tuyến đường biển của họ khi Mỹ và Anh tiến hành các cuộc tấn công nhằm vào nhóm Houthi ở Yemen và tình hình đã leo thang.

Trong khi những con tàu lảng vảng ở Địa Trung Hải hoặc Ả Rập phải cân nhắc lại các lựa chọn của mình, những con tàu khác đang bận rộn đi vòng qua eo biển này.

Vào giữa tháng 12/2023, Ả Rập Xê Út đã nhanh chóng tạo điều kiện cho việc hình thành một "cầu nối đất liền" từ Ả Rập đến Địa Trung Hải, qua đó hàng hóa cập các cảng Vịnh Ba Tư như Jebel Ali ở Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) hay Mina Salman ở Bahrain có thể quá cảnh bằng xe tải đến Cảng Haifa của Israel.

Những cú sốc địa chính trị ở Biển Đỏ và cuộc chiến tranh Nga - Ukraine đã đẩy chi phí hậu cần và giá lương thực tăng cao trong khi nền kinh tế thế giới - và đặc biệt là các nước đang phát triển - đang phải vật lộn để phục hồi sau nỗi đau tài chính do đại dịch Covid-19 gây ra. Việc một ngọn núi lửa khác ở Iceland phun trào gần đây cũng làm tăng chi phí vận chuyển hàng không.

Và theo các chuyên gia, khó có thể tìm được một giải pháp từ các hội nghị thượng đỉnh từng đợt giữa Bắc Kinh và Washington hoặc các cuộc họp nhóm như G7 hoặc từ các hội nghị quốc tế như Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) hay các hội nghị về khí hậu của Liên hợp quốc.

Thay vào đó, có một giải pháp hiệu quả hơn: đó là xây dựng thêm nhiều con đường vận chuyển, chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu.

Theo các chuyên gia, trong vấn đề này, có thể thấy Trung Quốc đã "đi trước một bước" và đã hành động trong nhiều năm. Khi Trung Quốc tổ chức họp với các nhà lãnh đạo và đại diện từ hơn 130 quốc gia tại Bắc Kinh vào tháng 10/2023 để kỷ niệm 10 năm ra mắt Sáng kiến Vành đai và Con đường, phương Tây thực sự không vui.

Tuy nhiên, từ góc độ chức năng, BRI đại diện cho những gì mà các nước đang làm: xây dựng càng nhiều con đường càng tốt để cung đáp ứng cầu, vừa là hàng rào chống lại những gián đoạn không lường trước và còn để tăng cường khả năng kết nối và ảnh hưởng của một quốc gia.

Nhu cầu phòng ngừa rủi ro như vậy trở nên quá rõ ràng vào năm 2021, khi tàu container khổng lồ Ever Given mắc cạn ở Kênh đào Suez, khiến thương mại giữa châu Âu và châu Á bị đóng băng ngay khi thế giới đang tìm cách phục hồi thương mại trong bối cảnh suy thoái do Covid-19.

Mặc dù gánh nặng tồn đọng đó đã được giải quyết trong vòng 2 tuần, nhưng đó là một thực tế đáng lo ngại đối với chuỗi cung ứng của thế giới. Nó cũng khiến chi phí bảo hiểm đối với các lô hàng bị nghẽn tăng chóng mặt.

Cho dù điểm yếu của các khu vực huyết mạch hàng hải có bị phơi bày sau vụ lực lượng Houthi tăng cường tấn công ở Biển Đỏ, việc Nga phong tỏa trên Biển Đen, hạn hán ở Kênh đào Panama hay không thì cũng không có lý do gì để các  địa điểm quan trọng của nền kinh tế thế giới như Bắc Mỹ, châu Âu và châu Á trở thành "con tin" cho những sự kiện lẻ tẻ và không thể kiểm soát được như vậy.

Chắc chắn, các tàu thuyền có thể lựa chọn tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi, cộng thêm 10-14 ngày vào thời gian vận chuyển thông thường là 20-30 ngày. Nhưng giờ đây, họ có con đường lựa chọn khôn ngoan hơn vốn được Trung Quốc và châu Âu (là đối tác thương mại lớn nhất của nhau) đi trước: hàng hóa đường sắt xuyên Á-Âu. Hệ thống vận chuyển này đã tăng gấp đôi lên 1.000 chuyến tàu chở hàng mỗi tháng vào đầu năm 2021 với độ tin cậy và đúng giờ cao hơn.

Việc xây dựng thêm nhiều đường cao tốc và đường sắt xuyên lục địa Á-Âu cũng như các cảng dọc Ấn Độ Dương và Bắc Cực là điều cần thiết để tạo ra sự linh hoạt và các tuyến đường thay thế cho hoạt động vận chuyển hàng hóa toàn cầu rất quan trọng.

Những khoản đầu tư như vậy là biện pháp phòng ngừa hiệu quả trước những cú sốc lạm phát do chủ nghĩa bảo hộ, địa chính trị và biến đổi khí hậu.

BRI có mang lại sự thay đổi đáng kể?

Khó có thể tranh luận rằng BRI có mang lại sự thay đổi đáng kể nào không. Kể từ năm 2013, khoảng 1 nghìn tỷ USD vốn đã chảy vào các quốc gia thành viên BRI trong các dự án xây dựng và đầu tư phi tài chính.

Đối với các nước đang phát triển có dân số quá đông, cơ sở hạ tầng vững chắc là điều cần thiết để đáp ứng nhu cầu trong nước, tạo ra hiệu ứng cấp số nhân kinh tế và xây dựng khả năng kết nối với nền kinh tế thế giới. Tuy nhiên, các quốc gia ngoại vi ở châu Âu như Hungary và Serbia cũng là những quốc gia được hưởng lợi từ BRI.

Với các quốc gia khác như Zambia và Sri Lanka, BRI đã khiến họ phải trả giá bằng nợ nần chồng chất và mất đi một số lợi ích chính trị khác.

Ở Tây Âu, Italy đã tham gia BRI vào năm 2019 nhưng quyết định "rời đi" vào cuối năm 2023. Điều này cho thấy châu Âu không hài lòng khi không có được khả năng tiếp cận đầy đủ đối ứng vào thị trường Trung Quốc trong nền thương mại song phương khổng lồ của họ.

Trong khi đó, tại hội nghị thượng đỉnh G20 vào tháng 9/2023 ở New Delhi, Hành lang kinh tế Ấn Độ - Trung Đông - châu Âu (IMEC) trị giá 20 tỷ USD được đề xuất nhanh chóng được Mỹ ca ngợi là đối thủ của BRI. Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi cũng đang chào mời một hành lang thương mại tới Nga thông qua Iran.

Các quốc gia thành viên Liên minh châu Âu (EU) đã liên kết với Mỹ nhằm chống lại ảnh hưởng chiến lược của Trung Quốc ở Ấn Độ - Thái Bình Dương và bảo vệ thị trường của họ trước cáo buộc Bắc Kinh bán phá giá các tấm pin mặt trời và xe điện.

Nhưng châu Âu cũng vẫn mong muốn tăng cường xuất khẩu sang các nền kinh tế Ả Rập và châu Á khi giới lãnh đạo các nước này thường xuyên đến thăm tới Ấn Độ, Indonesia và Singapore...