4 phút định mệnh: Thời khắc có thể giúp máy bay Hàn Quốc thoát thảm họa?

Hành động gấp gáp của phi công

So với lịch trình đã chậm 30 phút, phi công lái chiếc máy bay của hãng hàng không Jeju Air chở 181 người đang chuẩn bị hạ cánh tại điểm đến phía Tây Nam Hàn Quốc vào sáng 29/12 thì đài kiểm soát không lưu cảnh báo anh về sự xuất hiện của các đàn chim trong khu vực.

Các quan chức Hàn Quốc cho biết, 2 phút sau, tức lúc 8h59 sáng, phi công gửi báo cáo về "một vụ va chạm với chim" và "tình huống khẩn cấp".

Phi công nói với đài kiểm soát không lưu tại Sân bay quốc tế Muan rằng mình sẽ "bay vòng lại", nghĩa là anh quyết định sẽ hủy lần hạ cánh đầu tiên và bay vòng trên không để chuẩn bị cho lần đáp thử thứ hai. Tuy nhiên, rõ ràng anh đã không có đủ thời gian để bay vòng lại.

Thay vào đó, chỉ một phút sau, viên phi công kỳ cựu với sự nghiệp gần 7.000 giờ bay chuẩn bị đáp xuống trên đường băng theo hướng ngược lại, từ bắc xuống nam. 

Ba phút sau, lúc 9h03 sáng, chuyến bay 7C2216 của hãng hàng không Jeju Air do anh điều khiển đã lao vào một bức tường bê tông ở đầu phía nam đường băng rồi bốc cháy như một quả cầu lửa.

Ngoại trừ 2 người sống sót, còn lại 179 trong số 181 người trên máy bay đã thiệt mạng, phần lớn là người Hàn Quốc trở về nhà sau kỳ nghỉ Giáng sinh ở Thái Lan. 

Đây là thảm họa hàng không tồi tệ nhất ở Hàn Quốc và là thảm họa gây chết nhiều người nhất trên thế giới kể từ sau vụ tai nạn của hãng Lion Air với chuyến bay 610 năm 2018 khi tất cả 189 người trên máy bay đều thiệt mạng.

Điều gì đã xảy ra trong 4 phút định mệnh?

Trong lúc giới chức đang chạy đua với thời gian để điều tra vụ tai nạn thì các nhà phân tích cũng đặt ra một câu hỏi trọng tâm: Điều gì đã xảy ra trong khoảng thời gian 4 phút từ thời điểm viên phi công báo cáo tình huống khẩn cấp về vụ va chạm với chim cho tới lúc vụ tai nạn chết người diễn ra?

Cảnh quay chiếc Boeing 737-800 lúc hạ cánh ở sân bay cho thấy nó đã trượt trên đường băng mà không hề nhả bánh đáp. Nó lao vun vút bằng bụng rồi bốc cháy giữa những đám bụi và khói lửa, và dường như đã không thể hãm tốc độ trước khi lao vào kết cấu bê tông cao khoảng 2,4m phía ngoài cuối đường băng.

"Một câu hỏi lớn đặt ra là tại sao phi công lại vội vã hạ cánh như vậy?", Hwang Ho-won, Chủ tịch Hiệp hội An ninh Hàng không Hàn Quốc, chất vấn.

"Theo thông lệ, nếu các phi công dự tính hạ cánh bằng bụng, họ thường sẽ cố gắng kéo dài thời gian, xả thêm nhiên liệu từ trên không để đội ngũ nhân viên dưới mặt đất có thời gian chuẩn bị cho tình huống khẩn cấp", ông Hwang diễn giải. 

Tuy nhiên, viên phi công của hãng Jeju Air rõ ràng đã quyết định không dành ra một quãng thời gian như vậy. "Liệu có phải anh ấy đã mất cả hai động cơ hay không? Liệu quyết định hạ cánh vội vã như vậy có phải do lỗi con người?", ông Hwang đặt câu hỏi. 

Các quan chức đã thu hồi hộp đen máy bay, thiết bị điện tử ghi lại hành trình chuyến bay có lưu trữ giọng nói trong buồng lái và nhiều dữ liệu khác giúp điều tra các vụ tai nạn hàng không. 

Hộp đen đã bị hư hại một phần nên sẽ phải mất thời gian để hồi phục dữ liệu,  Ju Jong-wan, một giám đốc phụ trách chính sách hàng không của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Vận tải Hàn Quốc cho biết.

Công tác điều tra vẫn đang ở giai đoạn ban đầu nên các quan chức rất cẩn trọng, không đưa ra trước bất cứ tuyên bố nào về những vấn đề đặt ra cho vụ tai nạn, gồm cả việc liệu hai động cơ máy bay có hỏng hóc khi chuẩn bị hạ cánh hay không. 

Thế nhưng, khi xem kỹ đoạn phim ghi lại cảnh hạ cánh, các chuyên gia nói rằng máy bay dường như đã phải trải nghiệm nhiều yếu tố có khả năng gây chết người khiến vụ tai nạn trở nên tồi tệ hơn nhiều so với mức đáng ra nó có thể tránh được. 

Sân bay Muan thường có đường băng dài khoảng 2,9km nhưng khi chuyến bay của hãng Jeju Air hạ cánh, chỉ có 2,4km là có thể sử dụng do đang diễn ra hoạt động xây dựng mở rộng đường băng. Tuy nhiên, nếu như thế nó vẫn đủ chiều dài cho các máy bay Boeing 737-800 hạ cánh an toàn. 

Ngày 29/12, chiếc máy bay cũng không đáp xuống được vùng hạ cánh thông thường, thay vào đó, nó hạ cánh ở vị trí xa hơn bình thường trên đường băng.

Theo các chuyên gia hàng không, khi đáp xuống, phi công dường như cũng không thể điều khiển cả hai động cơ và bánh đáp, khiến anh mất đi 2 trong số 3 biện pháp quan trọng nhất để giảm tốc: phanh bánh đáp và lực đẩy ngược của động cơ. Máy bay dường như cũng không kích hoạt cánh tà, một phương tiện khác để giảm tốc độ.

Máy bay lao nhanh tới mức nó vượt quá đường băng rồi lao thẳng vào một cấu trúc bê tông bao quanh bởi một ụ đất. Bức tường bê tông này được xây dựng để lắp đặt ăng-ten định vị giúp phi công có được đường tiếp cận chính xác.

Ông Ju cho biết, cấu trúc bê tông kiểu như vậy vẫn có ở các sân bay khác tại Hàn Quốc cũng như ở nước ngoài. Nó được xây dựng theo quy định nhưng chính phủ Hàn Quốc đã có kế hoạch điều tra xem liệu có nên sửa đổi quy định sau vụ tai nạn hay không.

Một số chuyên gia, trong đó có ông Hwang, cho rằng nếu không xuất hiện cấu trúc bê tông như vậy hoặc nếu ăng-ten được lắp trên một giá đỡ dễ vỡ hơn, thì máy bay có thể đã tránh được thảm kịch.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng nhấn mạnh sự cố của máy bay đã bắt đầu từ trước khi nó đâm vào bức tường bê tông đó.

"Động cơ gặp vấn đề không có nghĩa bánh đáp cũng gặp vấn đề. Hai bộ phận này không nhất thiết liên quan tới nhau", Paek Seung-joo, giáo sư về an toàn công cộng thuộc Đại học Mở Trực tuyến Hàn Quốc (OCU) cho biết. 

"Nhưng trong trường hợp này, cả hai vấn đề dường như đã xảy ra, buộc máy bay phải hạ cánh bằng bụng chỉ trong vòng vài phút", ông Paek nói thêm.

Ngay cả khi máy bay bị mất một động cơ do va chạm với chim, phi công vẫn có thể vận hành bơm thủy lực để hạ bánh đáp bằng lực từ động cơ còn lại, ông Jung, chuyên gia hàng không tại Đại học Khyungwoon ở Hàn Quốc phân tích. 

Các nhà phân tích cũng cho rằng nếu cả hai động cơ đều bị mất, phi công vẫn có thể hạ bánh đáp bằng tay. Nhưng với cách viên phi công của chiếc Boeing 737-800 cố gắng hạ cánh gấp gáp như vậy, anh có thể không có đủ thời gian.

"Những câu hỏi như thế này sẽ không được trả lời cho đến khi hoàn tất việc kiểm tra hộp đen ghi dữ liệu chuyến bay", ông Jung nói.