TOD không phải cuộc đua bất động sản quanh nhà ga

Nhà nước bỏ ra hàng chục nghìn tỷ đồng làm đường, xây cầu, xây metro. Hạ tầng vừa xong, giá đất xung quanh lập tức tăng vọt. Nhưng phần giá trị do chính hạ tầng công tạo ra ấy đã quay lại nuôi hạ tầng bằng cách nào? Không trả lời được, đô thị sẽ mãi loay hoay trong vòng luẩn quẩn: muốn có hạ tầng phải dốc kiệt ngân sách và tín dụng; hạ tầng xong, giá trị mới lại chảy hết vào giá đất cùng lợi nhuận bất động sản, còn nguồn lực trở về cho hạ tầng thì nhỏ giọt.

Đây không phải chuyện riêng của Việt Nam. Thế giới gọi bài toán này là Land Value Capture (LVC) tức là khai thác giá trị đất tăng thêm, tức Nhà nước thu hồi một phần giá trị đất gia tăng nhờ đầu tư hạ tầng công hay thay đổi quy hoạch.

Một con đường mới không chỉ giúp xe chạy nhanh hơn; một tuyến metro không chỉ đưa khách từ ga A đến ga B. Hạ tầng thay đổi tận gốc khả năng tiếp cận của cả khu vực, kéo theo dòng người, dòng hàng, cơ hội kinh doanh, mật độ xây dựng và cuối cùng là giá trị của toàn bộ không gian đô thị. Nhà nước không chỉ xây một công trình kỹ thuật, mà đang thay đổi căn bản khả năng sinh lời của cả một vùng.

Vì thế, nếu chỉ hỏi metro tốn bao nhiêu, ngân sách phải bỏ bao nhiêu, ta mới thấy một nửa bài toán. Nửa còn lại là: tuyến metro tạo ra bao nhiêu giá trị mới, giá trị ấy thuộc về ai, phần nào do thị trường, phần nào do hạ tầng của Nhà nước, và phần Nhà nước thu hồi được sẽ dùng thế nào để tiếp tục đầu tư cho giao thông? Đó chính là logic cốt lõi của TOD, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Thu thế nào cho đúng?

Luật Thủ đô số 02/2026/QH16 đã mở ra không gian chính sách mang tính đột phá, cho phép HĐND thành phố quy định các khoản thu từ diện tích sàn tăng thêm, khai thác giá trị tăng thêm từ đất, khai thác tài sản hạ tầng đường sắt, phí cải thiện hạ tầng, phí kết nối giao thông công cộng... để đầu tư đường sắt và hạ tầng TOD.

Luật cũng cho phép thu hồi đất vùng phụ cận nhà ga, đề-pô (nơi tập kết, thực hiện bảo dưỡng, sửa chữa tàu và các tác nghiệp kỹ thuật khác) đồng thời với đầu tư hạ tầng. Hà Nội đã đủ cơ sở để chuyển từ tư duy bị động "làm hạ tầng rồi mới xử lý đất đai" sang đặt hạ tầng, đất đai và phát triển đô thị trong cùng một bài toán tổng thể.

Ngày 15/6, HĐND thành phố ban hành Nghị quyết 67/2026/NQ-HĐND về các khoản thu từ khai thác giá trị tăng thêm trong khu vực TOD, tập trung vào bốn nhóm thu: diện tích sàn tăng thêm và giá trị tăng thêm từ đất; khai thác tài sản hạ tầng đường sắt; phí cải thiện hạ tầng; phí kết nối giao thông công cộng. Đáng chú ý, Nghị quyết đưa ra "Hệ số lợi thế TOD" nhằm điều tiết phần giá trị tăng thêm chưa được tính trong nghĩa vụ tài chính về đất.

Câu hỏi giờ không còn là có được thu hay không, mà là thu thế nào cho đúng. Giá đất tăng sau khi có metro không có nghĩa toàn bộ phần tăng ấy do metro tạo ra; nó còn chịu tác động của lạm phát, thu nhập, sự khan hiếm đất, chi phí đầu tư của chủ sở hữu và kỳ vọng thị trường. Vì thế, "Hệ số lợi thế TOD" không thể là con số ấn định theo cảm tính hay áp cào bằng. Cao quá, nhà đầu tư quay lưng; thấp quá, Nhà nước thất thu; thiếu minh bạch, khiếu kiện sẽ tăng.

Hà Nội vì vậy cần một năng lực quản trị hoàn toàn mới: đo lường giá trị đô thị. Thành phố phải kết nối hệ thống thông tin địa lý (GIS) với dữ liệu đất đai, quy hoạch, giao dịch thực tế để theo dõi giá trị đất qua ba cột mốc: đầu tiên là khi chưa có dự án để xác lập giá trị nền; tiếp theo là khi dự án được công bố, thời điểm giá trị kỳ vọng xuất hiện và đầu cơ dễ chạy trước; cuối cùng là khi hạ tầng vận hành chính thức thì mới đo được phần tăng thêm thực tế.

Thị trường sẽ luôn tính mọi khoản thu mới vào giá bán, giá thuê; nếu khai thác giá trị đất tăng thêm chỉ là một công cụ thu ngân sách thuần túy, gánh nặng cuối cùng có thể rơi trọn lên người mua nhà, người thuê mặt bằng và các hộ kinh doanh nhỏ.

Giải pháp không nằm ở việc áp trần giá nhà đất, mà là thiết kế cơ chế khai thác giá trị đất tăng thêm như một công cụ phân phối lại giá trị: Nhà nước thu một phần rồi đầu tư trực tiếp trở lại vào giao thông, không gian công cộng, nhà ở xã hội và tiện ích đô thị. Dịch vụ công tăng lên, chi phí cho cuộc sống hàng ngày giảm xuống, giúp người dân không còn chỉ gánh khoản thu nộp mà trở thành người thụ hưởng chính yếu.

Đây cũng là ranh giới phân định giữa TOD đúng nghĩa và một cuộc chạy đua bất động sản thuần túy quanh nhà ga: nếu chỉ tăng tầng cao công trình, đẩy giá đất mà thiếu trường học, công viên, giao thông kết nối thì dù tạo ra giá trị tài chính ngắn hạn vẫn chưa chắc đem lại giá trị đô thị bền vững. Khai thác giá trị đất tăng thêm không nhằm thu thật nhiều tiền, mà nhằm chia sẻ hợp lý hơn lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng.

Tiền ở đâu hôm nay để trả cho hạ tầng?

Đây có lẽ là nút thắt lớn nhất. Hạ tầng cần nguồn vốn khổng lồ ngay từ bước đầu tiên, giải phóng mặt bằng, đào hầm, xây ga trong khi phần lớn nguồn thu từ LVC chỉ xuất hiện ở các bước tiếp theo.

Hà Nội cần tách bạch hai bài toán: một là thu lại phần giá trị đất tăng thêm trong tương lai; hai là tìm nguồn tiền cho hạ tầng ngay hôm nay dựa trên khoản thu tương lai có thể dự tính được.

Nhiều quốc gia đã áp dụng thành công cách thứ hai: lấy phần thu ngân sách dự kiến tăng thêm ở một khu vực làm căn cứ để vay vốn đầu tư trước. Nhưng cần khẳng định rõ: Nghị quyết 67 không tự động cho phép phát hành một loại trái phiếu mới. Mọi cách thức huy động vốn đều phải tuân thủ nghiêm ngặt pháp luật về ngân sách, nợ công và trái phiếu. Vì vậy, việc nên làm lúc này là nghiên cứu một cơ chế vay vốn dựa trên nguồn thu tương lai từ các khu vực quanh nhà ga, chứ chưa thể coi đó là công cụ đã có sẵn.

Việc quản lý dòng tiền cũng vậy. Nghị quyết 67 giao UBND thành phố xây dựng quy trình thu, nộp, quản lý và sử dụng các khoản thu. Như vậy, Hà Nội có đầy đủ cơ sở thiết kế cơ chế theo dõi minh bạch, để người dân biết rõ: khoản nào thu được từ giá trị đất quanh nhà ga, tiền ấy đi đâu, bao nhiêu được tái đầu tư cho đường sắt và hạ tầng khu vực.

Rủi ro lớn nhất là thị trường chạy trước cơ quan quản lý. Chỉ cần thông tin về tuyến metro rò rỉ, giá đất đã tăng vọt theo kỳ vọng đầu cơ. Lúc đó mới thiết kế cơ chế thu hồi thì lợi ích đã bị thị trường chia chác xong, còn chi phí giải phóng mặt bằng lại đội lên gấp bội. Quản trị giá trị đất vì thế phải bắt đầu ngay từ khi dự án mới nằm trên bản vẽ bằng việc sớm xác lập ranh giới TOD và giá trị nền, đồng thời kiểm soát chặt chẽ việc điều chỉnh quy hoạch, phân lô, chuyển mục đích sử dụng đất, không phải để đóng băng quyền tài sản hợp pháp của người dân, mà để ngăn chặn hành vi đầu cơ chạy trước quy hoạch.

Hà Nội cũng cần một đầu mối điều phối đủ mạnh, bởi TOD đụng chạm đồng thời đến quy hoạch, đất đai, giao thông, tài chính, nhà ở và tài sản công; nếu mỗi cơ quan chỉ lo một khúc thì không bao giờ có được một mô hình phát triển thống nhất.

Mục tiêu cuối cùng của TOD không phải là làm cho đất quanh nhà ga đắt lên, mà là biến giá trị đất tăng thêm thành nguồn lực bền vững để xây dựng một đô thị tốt hơn. Hạ tầng tạo ra giá trị. Giá trị quay về nuôi hạ tầng. Và người dân, doanh nghiệp cùng đô thị chính là những chủ thể thụ hưởng trọn vẹn từ vòng tuần hoàn ấy.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!