Sản xuất linh kiện ô tô: Gian nan tìm đường thoát

Được thành lập từ năm 1979 với tiền thân là một doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Bộ Giao thông vận tải (Vinamotor), vào thời điểm đó Công ty cổ phần cơ khí 19-8 (gọi tắt là Công ty) được “giao” nhiệm vụ đầu tư sản xuất nhíp ô tô các loại để cung cấp cho các DN ô tô trong nước.

Chia sẻ với chúng tôi, ông Trần Tuấn Anh- Chủ tịch HĐQT Công ty cho biết: Là DN Nhà nước, phải thực hiện nhiệm vụ chính trị được giao, nên dù biết khó (vốn đầu tư lớn), khổ (làm cơ khí) nhưng Công ty vẫn phải làm. Sau một thời gian, Công ty cổ phần hóa, trở thành DN tư nhân. Để có khả năng trụ lại, cạnh tranh được với sản phẩm NK, Công ty phải bỏ khoảng 25 tỷ đồng đầu tư cho máy móc, nhà xưởng và dây chuyển sản xuất để làm ra sản phẩm đạt chất lượng tốt, giá thành hạ.

Với công nghệ Nhật Bản, năng lực sản xuất đạt 30.000 tấn sản phẩm/năm, sản phẩm nhíp của Công ty đã đạt tiêu chuẩn chất lượng (Chứng chỉ chất lượng: DIN 2094:2006-09 tiêu chuẩn của Cộng hòa liên bang Đức ISO 9001-2000) để XK đi những thị trường khó tính nhất như Đức, Pháp, Italy, Australia, Myanmar, Philippines, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Lào, Campuchia, Nam Phi,... Nhưng sản phẩm của Công ty lại không tiêu thụ được trong thị trường nội địa với khoảng 100.000 xe tải (tương đương với 400.000 đến 500.000 tấn sản phẩm). Hiện Công ty chỉ sản xuất 1/3 công suất thiết kế (10.000 tấn/năm) với 2/3 XK, chỉ 1/3 tiêu thụ trong nội địa (cho hoạt động sau bán hàng).

Chất lượng tốt, nhưng không tiêu thụ được, phải chăng do giá thành sản phẩm cao? Trả lời câu hỏi đó của chúng tôi, ông Trần Tuấn Anh tự tin khẳng định: Giá thành của Công ty chúng tôi có thể XK tới nhiều nước trên thế giới (thêm chi phí vận chuyển), thậm chí XK sang Trung Quốc là thị trường có sản phẩm rẻ nhất trên thế giới, vì vậy giá thành không phải là nguyên nhân. Thậm chí đối với DN trong nước, để có thể “đặt chân” được vào, chúng tôi chỉ cần ký được hợp đồng, còn giá nào cũng bán.

Ông Trần Anh Tuấn lý giải: "Nguyên nhân chính dẫn đến việc chúng tôi không thể tiêu thụ được trong nội địa thứ nhất ở thị trường sau bán hàng (sản phẩm thay thế khi sửa chữa) sản phẩm của Công ty không thể cạnh tranh được với sản phẩm Trung Quốc chất lượng thấp, giá rẻ bởi hiện nay thuế NK mặt hàng này vào Việt Nam là 0% (trong khi thuế XK vào Trung Quốc là 10%). Quan trọng hơn, ở thị trường sản phẩm lắp ráp cho xe, hiện các DN lắp ráp xe tải lớn tại Việt Nam như Thaco, Đồng Vàng, Cửu Long, Samco…. đều có hợp đồng ký kết chặt chẽ với các đối tác nước ngoài nên không thể mua lẻ một linh kiện (nhíp) trong nội địa được. Việc tham gia vào chuỗi cung ứng linh kiện cho ô tô phải được sự chỉ định từ đối tác nước ngoài với những điều kiện chặt chẽ liên quan đến chuyển giao công nghệ (dây chuyền), nguyên liệu…"

Khi chúng tôi đặt bài toán các DN trong nước liên kết với nhau để sản xuất 1 chuỗi cụm linh kiện để cung cấp cho DN, ông Tuấn Anh lắc đầu: Không có DN trong nước nào “dại” mà đầu tư vào công nghiệp phụ trợ bởi như đã nói dù sản xuất cả cụm chúng ta cũng không chen chân được vào khi hợp đồng ký kết giữa các đối tác sản xuất lắp ráp ô tô chặt chẽ như vậy. Công ty chúng tôi “trót” theo đuổi lĩnh vực này nên giờ cứ phải cố xoay xở tìm đầu ra để duy trì công ăn việc làm cho hơn 350 lao động lành nghề đã gắn bó với mình hàng chục năm.

Hướng thoát của Công ty là XK, song theo ông Tuấn Anh, do tại thị trường nước ngoài Việt Nam chúng ta không có hệ thống cửa hàng rộng khắp nên việc tiêu thụ rất khó khăn. Đích thân ông Tuấn Anh đã nhiều lần lặn lội đi nước ngoài, tìm đến từng cửa hàng sửa chữa ô tô để tiếp thị sản phẩm với từng gói hàng nhỏ. Nhưng với cách làm này thì Công ty cũng khó có thể tiêu thụ được một số lượng lớn sản phẩm.

DN mong muốn cơ quan quản lý đưa mặt hàng nhíp vào danh mục hàng hóa có kiểm soát về chất lượng (như đèn, lốp, kính chắn gió) để sản phẩm có thể cạnh tranh được ở thị trường sản phẩm sửa chữa, thay thế, còn về việc “chen chân” vào chuỗi cung cấp sản phẩm, linh kiện cho sản xuất lắp ráp ô tô thì ông Tuấn Anh ngao ngán lắc đầu “chắc khó”, chưa biết tính sao bởi hiện nay Nhà nước chưa có chính sách ưu tiên hay bắt buộc DN trong nước phải gia tăng tỉ lệ nội địa hóa.

Đây đúng là một nghịch lý trong việc đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô tại Việt Nam.

Theo Hà Phương

Hải quan Online