Rót tiền hỗ trợ doanh nghiệp ô tô: Bài học kinh nghiệm từ Australia

Ngành công nghiệp ô tô Australia hình thành từ rất sớm - cuối thế kỷ 19. Và từ năm 1901, ô tô bán tại Australia đã được lắp ráp chủ yếu bằng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước. Đến đầu thế kỷ 20, gần như tất cả các bang của Australia đều có nhà máy sản xuất ô tô, với GM, Ford và Chrysler thống lĩnh thị trường. Các nhà sản xuất ô tô Nhật như Toyota, Nissan và Mitsubishi cũng đã sớm nhập cuộc.

Tuy nhiên, thời gian phát triển bùng nổ cũng chóng qua. Trong vòng 5 thập kỷ, các nhà máy ô tô tại Australia lại lần lượt đóng cửa. Trụ lại chỉ còn ba nhà sản xuất lớn là Toyota, Ford và Holden (thuộc tập đoàn GM). Nhưng đến giữa năm 2012, Ford cũng không còn đủ khả năng trụ lại.

Quyết định này của Ford đồng nghĩa với viễn cảnh 1.200 công nhân sẽ mất việc làm, và cho thấy việc chính phủ Australia hỗ trợ tạm thời và ngắn hạn cho ngành ô tô là hoàn toàn sai lầm.

Ngành công nghiệp ô tô Australia được chính phủ hỗ trợ hơn 1 tỷ AUD mỗi năm để duy trì hoạt động sản xuất tại nước này.

Hồi tháng 1/2012, chính quyền bang Victoria và chính phủ Australia đã công bố gói hỗ trợ lên tới 34 triệu AUD nhằm đảm bảo việc Ford sẽ hoạt động lâu dài tại nước này, ít nhất là đến cuối năm 2016.

Tuy nhiên, chỉ 6 tháng sau đó, Ford đã cắt giảm 440 việc làm tại Australia; và chưa đầy một năm sau thì tuyên bố sẽ ngừng toàn bộ hoạt động sản xuất tại đây vào năm 2016.

Chủ tịch kiêm CEO của Ford Australia - ông Bob Graziano cho biết, Ford sẽ không trả lại gì trong gói hỗ trợ trị giá 34 triệu AUD tiền đóng thuế của người dân mà chính phủ Australia dành cho công ty.

Holden Australia khi đó cũng đã tuyên bố cắt giảm 500 việc làm dù trước đó một tuần cho biết đã nhận từ chính phủ tổng cộng 2,17 tỷ AUD trong thời gian 13 năm, từ 2000 đến 2013.

Năm 2012, hơn 1.500 người đã mất việc làm hoặc có nguy cơ mất việc do tình trạng phá sản của các doanh nghiệp sản xuất ô tô dù số liệu của Phòng thương mại công nghiệp ô tô (FCAI) cho thấy tiêu thụ xe mới đã tăng 10% trong năm trước đó - năm 2011.

Vấn đề nằm ở chỗ, các nhà sản xuất Australia sản xuất không đúng loại xe thị trường cần. Số liệu của FCAI cho thấy phân khúc xe cỡ lớn đã giảm gần 20% trong năm 2011.

Đồng đôla Australia (AUD) không phải là nguyên nhân duy nhất dẫn tới sự bê bết của ngành ô tô. Các nhà sản xuất ô tô Australia đã mất khả năng cạnh tranh khi tỷ giá ở mức dưới 0,50 USD/AUD và đã lệ thuộc vào sự hỗ trợ của chính phủ trong suốt mấy chục năm.

Ngành công nghiệp ô tô Australia đã được che chắn khỏi sự tấn công của xe nhập khẩu trong một thời gian quá dài nên mất dần khả năng cạnh tranh. Từ thập niên 70 của thế kỷ trước, khi ô tô Nhật nhập khẩu vào Australia bắt đầu chinh phục thị trường, chính phủ Australia cho tăng các loại thuế và áp dụng hạn ngạch nhập khẩu nhằm bảo vệ các khoản đầu tư của GM, Holden, Ford và Chrysler tại đây.

Đến thập niên 80, hàng loạt rào cản thương mại được dựng lên trong ngành ô tô. Thuế nhập khẩu chiếm tới 57,4% giá một chiếc ô tô, và các nhà nhập khẩu phải có giấy phép nhập khẩu cấp dựa trên doanh số trung bình của họ vào năm trước. Có thể mua bán trao đổi giấy phép nhập khẩu, và nhu cầu lớn đến mức đẩy thuế nhập khẩu một số loại xe lên tới 150%.

Phải mua xe với giá quá đắt, người dân Australia bắt đầu tạo sức ép để chính phủ giảm các rào cản thương mại. Đến năm 1984, chính sách giấy phép nhập khẩu được dỡ bỏ và thuế nhập khẩu ô tô cũng bắt đầu giảm, để các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp có thời gian đón nhận sự cạnh tranh bình đẳng từ xe nhập khẩu.

Nhưng rõ ràng không phải nhà sản xuất ô tô nào cũng chịu được sự cạnh tranh. Năm 1990, Nissan đã đóng cửa nhà máy và bắt đầu nhập khẩu xe để bán tại Australia. Mitsubishi cũng ngừng sản xuất vào năm 2008 để tập trung vào nhập khẩu. Đến năm 2012 là Ford, rồi lần lượt tới Holden và Toyota. Thuế nhập khẩu ô tô vào Australia hiện chỉ ở mức khoảng 3,5%.

Và sự phục hồi của đồng AUD vào đầu năm 2013 đã khiến hàng nhập ngoại cạnh tranh hơn và làm trầm trọng thêm sự kém hiệu quả của hoạt động sản xuất ô tô trong nước.

(Ảnh: APP)

Các quy định khắt khe của chính phủ, chi phí sản xuất cao, cùng với chi phí nhân công cao, và sản lượng thấp đã dẫn đến tình trạng hoạt động kém hiệu quả của Ford tại Australia. Một yếu tố quan trọng khác là sự dư thừa sản lượng ô tô toàn cầu do chính sách khuyến khích, hỗ trợ của chính phủ các nước.

Ford cho biết, chi phí sản xuất của họ tại Australia cao gấp 4 lần so với ở châu Á. Tiền hỗ trợ của chính phủ không giúp được gì nhiều.

Đúng như dự đoán về hiệu ứng dây chuyền, sau Ford, đến lượt Holden và Toyota cũng tuyên bố ngừng sản xuất tại Australia vào năm 2017 với lý do chi phí sản xuất cao và quy mô thị trường nhỏ - Australia tiêu thụ trung bình 1,1 triệu xe mỗi năm.

Sức ép lập tức gia tăng đối với các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng ô tô vốn đã chịu áp lực từ việc sản lượng thấp. Nguy cơ mất thêm hàng nghìn việc làm trong lĩnh vực này là khó tránh khỏi.

Trước sức ép đó, chính phủ Australia đã phải huỷ bỏ kế hoạch cắt giảm khoản hỗ trợ 500 triệu AUD (gần 400 triệu USD) cho ngành ô tô để duy trì hoạt động của các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng ít nhất là đến năm 2017, khi cả ba nhà sản xuất ô tô lớn tại Úc là Ford, Holden và Toyota đều ngừng hoạt động.

Nhiều ý kiến cho rằng, thay vì tiếp tục rót tiền cứu các nhà sản xuất ô tô và để mặc tâm lý bất an của người lao động trong ngành thì chính phủ nên tập trung hỗ trợ công nhân chuyển đổi sang những ngành nghề hoạt động hiệu quả hơn.

Chi phí hỗ trợ công nhân chuyển việc chỉ bằng một phần nhỏ so với hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô đang "thoi thóp". Tổng số tiền chính quyền hỗ trợ công nhân ở Hunter Valley sau khi các mỏ thép của BHP đóng cửa vào năm 1999 là khoảng 30 triệu AUD, so với tổng số tiền 1,1 tỷ AUD mỗi năm chính phủ rót cho ngành ô tô.

Chương trình chuyển đổi việc làm ở Hunter là một câu chuyện thành công điển hình ở Australia. Các kế hoạch dài hạn đã giúp tỷ lệ thất nghiệp giảm từ 10,4% vào năm 1999 xuống chỉ còn 4,6% vào năm 2011.

Các ngành như khai khoáng, y tế, giáo dục - đào tạo, và xây dựng đã phát triển mạnh mẽ.

Nền kinh tế Australia đã có một sự chuyển biến mạnh mẽ kể từ sau thời kỳ bảo hộ thập niên 70, với tốc độ tăng trưởng kinh tế và năng suất lao động tăng mạnh nhờ sự cải cách kinh tế vi mô và giảm bảo hộ. Dù có một số sai lầm và thất bại, nhưng nhìn chung sự cải cách này đã góp phần vào sự vững mạnh về kinh tế hiện nay của Australia.

Người dân nên được quyền lựa chọn ủng hộ các nhà sản xuất ô tô bằng việc mua xe, chứ không phải bằng những đồng tiền thuế của họ đóng vào ngân sách.

Lê Lan