Nhàn hạ hưởng lợi tội gì giảm giá ôtô

Lý do cơ bản là chi phí sản xuất lớn hơn, thuế tiêu thụ đặc biệt của Việt Nam đối với dòng xe dưới 9 chỗ cao hơn.

Thiếu cạnh tranh

Theo các chuyên gia ngành ôtô, việc thuế, phí hiện chiếm từ 50%-60% giá xe là nguyên nhân cơ bản khiến giá xe cao là không phải bàn cãi. Tuy nhiên, nói chi phí sản xuất ở Việt Nam cao thì chưa hẳn.

Chi phí nhân công tại Việt Nam rẻ hơn các nước Thái Lan hay Indonesia. Thị trường nhỏ nhưng các doanh nghiệp (DN) chủ yếu nhập khẩu linh kiện về lắp ráp nên sản lượng thấp, không bị ảnh hưởng từ chi phí cao.

Giá xe đắt do chịu tác động của nhiều yếu tố khác. Trước hết, do các DN ô tô chuyển giá. Kết quả điều tra do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USS) công bố, ngành sản xuất ôtô và linh kiện có tỷ lệ chuyển giá cao, ước tính chiếm 51%.

Do chủ yếu nhập khẩu bộ linh kiện nên các DN thường nâng giá, khiến cho chi phí đội lên, làm giá thành tăng, lợi nhuận giảm. Trên thực tế, có nhiều bộ linh kiện ôtô nhập về Việt Nam với giá khai báo cao ngang bằng 1 một chiếc xe nguyên chiếc nhập khẩu.

Với các DN FDI sản xuất linh kiện ôtô trong nước cũng tương tự, do nguyên vật liệu chủ yếu phải nhập khẩu nên các DN này nâng giá, khiến cho linh kiện sản xuất ra có chi phí cao. Sau đó các DN ô tô mua về lắp lại 1 lần nữa lại nâng giá lên. Đây là nguyên nhân quan trọng khiến giá xe tại Việt Nam bị đội lên.

Trên thực tế, các DN ôtô FDI tại Việt Nam có công suất khai thác rất thấp. Thông thường sản lượng thấp thì dễ bị thua lỗ và theo qui luật thị trường sẽ phải rút lui. Thế nhưng chẳng DN nào rút lui và các liên doanh vẫn tồn tại.

Tuy sản lượng thấp, nhưng các DN vẫn coi thị trường ô tô Việt Nam là honeymoon (ngọt ngào), bởi vì chẳng cần phải lo lắng đến giá cả, cứ nhập khẩu bộ linh kện về lắp ráp, cộng tất cả vào giá bán, người mua xe phải chịu, nên cũng không cần phải nghĩ cách để giảm giá thành, hay tăng tính cạnh tranh. Quá nhàn hạ để hưởng lợi.

Nguyên nhân thứ 2 được các chuyên gia chỉ ra là do thiếu sự cạnh tranh. Với ngành xe máy, vào thời điểm 1998, khi chỉ có một số DN FDI đầu tư sản xuất xe máy, thì giá xe rất cao. Một chiếc Honda Dream có giá tới 30 triệu đồng. Sau khi cho các DN Việt Nam nhập linh kiện từ Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc về lắp ráp, bán xe giá rẻ, thì giá xe giảm mạnh. Đến năm 2002, giá xe Dream chỉ còn 20 triệu đồng và ngày càng giảm.

Theo ông Bùi Ngọc Huyên - Tổng giám đốc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), nếu thời gian qua, các DN ô tô trong nước sản xuất thành công xe giá rẻ thì chắc chắn giá xe ô tô sẽ được kéo xuống.

Qua khảo sát một số mẫu xe đang bán tại Thái Lan và Việt Nam, có thể thấy mức chênh lêch khá cao. Tại Thái Lan, xe Toyota Yarris phiên bản E có giá 17.700 USD, tức là chưa đến 400 triệu đồng, trong khi nhập khẩu về Việt Nam giá lên tới 661 triệu đồng. Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đồng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ 15.000 USD, tức là hơn 300 triệu đồng.

Với xe cao cấp hơn như Toyota Camry thì giá chênh lệch còn cao hơn đến trên 400 triệu đồng với phiên bản động cơ 2.5L.

Đặc biệt trong khi giá xe tại Thái Lan ngày càng rẻ hơn và hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu giảm thì tại Việt Nam, các mẫu xe lắp ráp vẫn khá lạc hậu, giá cao.

Lỗi do chính sách?

Các nghiên cứu cho thấy, ở lĩnh vực sản xuất nào chính sách thuế phí bất ổn, khó dự đoán được tương lai thì tình trạng DN chuyển giá sẽ xuất hiện nhiều.

Việt Nam đang áp dụng chính sách thuế, phí phức tạp và nặng nề với lĩnh vực sản xuất ôtô. Không những vậy chính sách thuế phí thường xuyên thay đổi, thiếu ổn định, khó dự đoán.

Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp cảnh báo, công nghiệp ôtô của Việt Nam đang đối diện với một tương lai ảm đạm nếu không có chính sách tốt ngay từ bây giờ.

Trong 10 năm qua, cơ quan quản lý đã đưa ra chiến lược phát triển công nghiệp ôtô, nhưng chính sách nuôi dưỡng vẫn còn ít và chỉ có những ưu đãi cho lắp ráp. Các DN nhập khẩu bộ linh kiện về lắp ráp xe được ưu đãi thuế nhập khẩu thấp bằng 1/2-1/3 so với nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Với chính sách này, chỉ cần DN đầu tư một dây chuyền đơn giản chi phí thấp, thực hiện 4 công đoạn cuối cùng là hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định, rồi nhập toàn bộ linh kiện về lắp ráp là được ưu đãi thuế. Như vậy sẽ không khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa, khó hình thành ngành công nghiệp ôtô và giá xe không thể giảm.

Theo ông Huyên, khi bắt tay vào sản xuất ôtô con, ông đã đề nghị nếu đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 50% thì giảm 50% thuế tiêu thụ đặc biệt; Bộ Công thương đồng tình, nhưng Bộ Tài chính thì không. "Tại các nước khác, khi tăng tỷ lệ nội địa hóa thì thuế sẽ được giảm là điều chắc chắn", ông Huyên nói.

Các ý kiến cho rằng, cần có một sự nhất quán về mặt chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giữa các Bộ. Trên thế giới, có lẽ rất hiếm nước có nhiều bộ cùng quyết định số phận của ngành công nghiệp mà "đồng sàng dị mộng" như ở Việt Nam. Việt Nam không thể có một ngành công nghiệp ôtô nếu như một bộ khuyến khích, bộ kia lại tìm mọi cách thu thật nhiều loại thuế, phí.

Vì thế, Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp cảnh báo, công nghiệp ôtô của Việt Nam đang đối diện với một tương lai ảm đạm nếu không có chính sách tốt ngay từ bây giờ.

Theo Trần Thủy

Vef