Cú sốc Toyota và “giấc mơ trưa” của công nghiệp ôtô Việt

Thế nhưng, phải đến khi một “ông lớn” như Toyota đề cập thẳng thắn hơn và cụ thể hơn, thì những ai còn đang chìm đắm trong “giấc mơ trưa” của ngành công nghiệp ôtô trong nước mới thực sự giật mình.

Hiện thực ồn ào

20 năm với một tham vọng xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô trong nước...

Cũng độ thời gian 20 năm, nhiều tập đoàn ôtô lớn trên thế giới đã tham gia vào giấc mơ đầy hứa hẹn ấy. Và rồi, kỷ niệm 20 năm thành lập, thay vì không khí hân hoan với những thành tựu đạt được, thì cả người trong cuộc lẫn kẻ ngoài cuộc lại phải ưu tư về một viễn cảnh chia ly.

Ngay đầu tháng 4/2015, liên doanh ôtô Toyota đã tổ chức một cuộc họp tổng kết năm cũ và thông báo về những kế hoạch của năm mới. Trong cuộc họp này, ông Tổng giám đốc Yoshihisa Maruta đã đề cập đến khả năng ngừng hoạt động sản xuất, lắp ráp tại nhà máy ở Việt Nam để tiến hành nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Lưu ý rằng, Toyota chính là hãng ôtô chiếm thị phần lớn nhất tại Việt Nam trong suốt 20 năm qua. Và, cũng chính Toyota là thương hiệu có nhiều sản phẩm xe du lịch đạt tỷ lệ nội địa hóa cao nhất trong ngành. Đơn cử như mẫu xe Innova đã được nội địa hóa trên 40%, theo đó kéo được giá thành xuống để duy trì vị thế 1 trong 5 mẫu xe bán chạy nhất kể từ lần đầu tiên ra mắt vào năm 2006. Dẫu rằng, Innova cũng chỉ là một trường hợp cá biệt.

Người ta cũng quan tâm hơn đến nỗi băn khoăn của Toyota là bởi, trong nhiều dự đoán trước đây về tương lai công nghiệp ôtô, đã có không ít người còn tin, còn níu kéo về khả năng Toyota chính là hãng xe sau cùng rút nhà máy khỏi Việt Nam.

Một câu hỏi đặt ra là tại sao đến lúc này Toyota mới thực sự đặt nặng khả năng ngừng sản xuất tại Việt Nam, trong khi trước đây đã có nhiều hãng xe thậm chí còn tuyên bố thẳng thắn hơn?

Những ai quan tâm đến ngành công nghiệp ôtô có lẽ không thể không biết rằng Việt Nam đã có đến hai lần ban hành chiến lược và quy hoạch công nghiệp ôtô.

Đáng chú ý là hồi cuối tháng 8/2014, Bộ Công Thương đã tổ chức công bố chiến lược và quy hoạch cho ngành công nghiệp ôtô giai đoạn mới. Tại cuộc họp công bố, đại diện Bộ Công Thương cũng đã cho biết chậm nhất đến cuối tháng 11/2014 sẽ hoàn thành các cơ chế, chính sách cụ thể cho ngành công nghiệp ôtô.

Thế nhưng đến nay, tức đã gần nửa năm trôi qua, những cơ chế, chính sách ấy vẫn chưa được thống nhất ban hành.

Có lẽ đây chính là điều khiến các hãng xe băn khoăn nhất. Theo người đứng đầu Toyota Việt Nam, để sản xuất một mẫu xe mới thì các nhà sản xuất ôtô thường phải mất khoảng thời gian 3 năm chuẩn bị. Bởi vậy, điều các hãng xe cần nhất chính là sự ổn định và những lộ trình cụ thể của chính sách.

Tuy nhiên, đáng nói là sau chiến lược mới được ban hành, các chính sách cụ thể vẫn chưa có, thậm chí lộ trình cho chính sách thuế liên quan đến ôtô còn phải tranh luận trong khi hiện thực lại đang rất ồn ào.

Thôi đừng chiêm bao?

Trong khi các liên doanh đang lo lắng, trong khi ngành công nghiệp ôtô các nước Đông Nam Á đang ngày càng phát triển qua đó gây sức ép lên các doanh nghiệp trong nước thì các cơ chế, chính sách vẫn lùng bùng, chậm trễ và thiếu lộ trình rõ ràng.

Chiến lược mới đã được ban hành với yêu cầu chung là hỗ trợ tối đa cho ngành công nghiệp ôtô phát triển. Vậy nhưng, các động thái cụ thể vẫn chậm chạp, các doanh nghiệp vẫn chưa biết rõ mình được hỗ trợ gì, được tạo cơ chế ra sao để lên kế hoạch sản xuất, kinh doanh.

Trong khi đó, thời gian thì lại đang quá gấp gáp.

Tháng 4/2015, tức là chỉ còn chưa đầy 3 năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á sẽ giảm về 0%; mà gần nhất là sang năm 2016, mức thuế suất đối với xe nguyên chiếc dành cho khu vực này sẽ giảm xuống còn 40%.

Chừng ấy thời gian là chưa đủ để mỗi hãng xe chuẩn bị cho kế hoạch sản xuất… một mẫu xe mới chứ nói gì cho một kế hoạch tổng thể và dài hơi, cho một chiến lược phát triển ngành vốn dĩ được coi là siêu công nghiệp.

Trước hạn chót 3 năm, những biến động trên thị trường ôtô đã kịp chỉ ra rất rõ về sức ép hội nhập. Suốt từ đầu năm 2014 đến nay, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc liên tiếp tăng hơn gấp đôi cả về lượng lẫn giá trị khi so sánh cùng kỳ.

Cũng trong khoảng thời gian đó, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ Thái Lan và Indonesia (2 nước Đông Nam Á) không ngừng tăng lên với tỷ lệ hai con số khi so sánh ngay giữa tháng sau với tháng liền trước.

Công nghiệp ôtô Việt Nam, ngoài các doanh nghiệp sản xuất xe tải, thì đa số các doanh nghiệp sản xuất xe du lịch như Toyota hay Ford đều đang đặt nhà máy tại Thái Lan hoặc Indonesia hoặc thậm chí là cả 2 quốc gia này. Các thương hiệu ôtô khác không đặt nhà máy tại Đông Nam Á thì đa số lại là các thương hiệu hang sang đang có mặt tại thị trường Việt Nam qua kênh nhập khẩu nguyên chiếc.

Trong khi các liên doanh đang lo lắng, trong khi ngành công nghiệp ôtô các nước Đông Nam Á đang ngày càng phát triển qua đó gây sức ép lên các doanh nghiệp trong nước thì các cơ chế, chính sách vẫn lùng bùng, chậm trễ và thiếu lộ trình rõ ràng.

Biết rằng, công nghiệp ôtô Việt Nam ít ra cũng đã có quãng thời gian 20 năm để chuẩn bị, để nhận chuyển giao công nghệ. 20 năm so với lịch sử của một nền công nghiệp ôtô phát triển như Đức, Mỹ thực sự không thấm tháp gì nhưng chừng ấy thời gian để học hỏi thì có lẽ cũng không phải là ít.

Nhìn vào công nghiệp ôtô Việt Nam rồi nhìn ra các nước láng giềng Đông Nam Á, nhìn rộng thêm chút nữa là các nước cũng đã ký kết các hiệp định thương mại với ASEAN như Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản, rõ ràng nỗi lo của công nghiệp ôtô Việt Nam là rất đáng để tâm.

Tuy nhiên, nếu không nhanh chóng có những chính sách cụ thể và đủ mạnh thì lúc này đây, theo nhiều ý kiến, chúng ta hãy thôi chiêm bao về một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa.

Theo Đức Thọ

Vneconomy