Chiếc ống xả và số mệnh ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

 

Một trong số lô linh kiện mà hải quan hai tỉnh trên nghi có sự gian lận thuế có chiếc ống xả trên ô tô. Những linh kiện này nhập khẩu về Việt Nam, mà theo các cơ quan quản lí là không đảm bảo độ rời rạc như quyết định 05/2005 của Bộ Khoa học và Công nghệ (KHCN).

 

Những bộ phận trong những lô linh kiện này dùng để lắp ráp thành bộ ống xả hoàn chỉnh. Chính vì lí do này, Chi cục Hải quan hai tỉnh, trên căn cứ theo những điều khoản quy định của Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN áp dụng mức thuế theo mức thuế nhập khẩu xe mới nguyên chiếc.

 

Cấu tạo của chiếc ống xả hoàn chỉnh bao gồm các phần chính là cụm ống dẫn khí thải (cổ ống xả - được làm từ thép không gỉ, nhôm hoặc các kim loại khác), cảm biến ôxy, bộ chuyển đổi xúc tác, bộ phận giảm thanh và ống thoát khí thải.

 

Nếu nhìn vào cấu tạo chiếc ống xả này, rất nhiều doanh nghiệp trong nước, với trình độ và khả năng sản xuất của mình chắc chắn nhìn thấy cơ hội làm ăn với các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Một cơ hội tham gia vào chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ô tô.

 

Nhưng thực tế phơi bày một sự thật khác...

 

 

Cách đây hai năm, đề xuất của một liên doanh về một dòng xe chiến lược cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã vấp phải sự phải đối của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng như của các chuyên gia trong lĩnh vực này. Từ đó đến nay, ước mơ về một chiếc xe "Made in VietNam" càng trở nên xa vời.

 

Tuy nhiên, cũng như các chuyên gia nhận định - chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam không nhất thiết phải cho ra đời bằng mọi giá một chiếc xe "của Việt Nam". Để sản xuất một chiếc xe với hàng vạn chi tiết, việc tham gia vào chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ô tô, cụ thể là ngành công nghiệp phụ trợ mới là hướng đi đúng và hợp lí cho nền kinh tế Việt Nam vào thời điểm này.

 

Bài học này, có thể thấy rõ nhất qua thảm họa sóng thần tại Nhật Bản. Các thương hiệu ô tô Nhật Bản như Toyota, Mazda, Nissan... bị ảnh hưởng đã đành, nhưng cả những nhãn hiệu châu Âu khác, như Audi, Mercedes-Benz... cũng bị ảnh hưởng vì một nguyên nhân: ít nhiều sử dụng linh kiện được sản xuất tại Nhật Bản.

 

Không đâu xa, nước láng giềng của Việt Nam là Thái Lan, không kể đến việc là "công xưởng của thế giới" cho dòng xe pick-up, thì ngành công nghệ phụ trợ đã có những đóng góp đáng kể, với các sản phẩm có mặt trên những chiếc xe Nhật, Mỹ... đang lăn bánh khắp thế giới, như lốp xe, cản trước/sau, ghế ngồi...

 

Trở lại với câu chuyện chiếc ống xả, rõ ràng, những chi tiết không đòi hỏi  trình độ công nghệ cao, không phụ thuộc quá nhiều vào kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất ô tô, thuần túy là những chi tiết cơ khí (cụm ống dẫn khí, ống thoát khí...), thì các nhà sản xuất Việt Nam hoàn toàn có thể tự sản xuất hoặc được chuyển giao công nghệ để sản xuất (bộ chuyển đổi xúc tác, bộ phận giảm thanh...). Nếu các doanh nghiệp trong nước được tham gia vào chuỗi giá trị giá trị này, rõ ràng đây là một điều rất tích cực cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam, vốn đang phụ thuộc hoàn toàn vào yếu tố nước ngoài.

 

Nhưng những chiếc ống xả vẫn được nhập về Việt Nam. 

 

 

Một số thành viên VAMA đang viện lí do Quyết định số 05/2005 của Bộ KHCN và Thông tư 184/2010 của Bộ Tài Chính sẽ “tạo ra khó khăn rất lớn, đặc biệt một số thành viên đứng trước nguy cơ dừng sản xuất”. Nhưng các chuyên gia trong lĩnh vực ô tô đánh giá, vai trò của Quyết định 05 không chỉ để tham chiếu tỉ lệ rời rạc, mà còn là khuyến khích các doanh nghiệp chuyển giao công nghệ,  nâng cao tỉ lệ nội địa hóa. Ngoài ra, thông tư 184/2010 của Bộ Tài chính sẽ tạo ra sự công bằng cho những doanh nghiệp nghiêm chỉnh chấp hành sự chỉ đạo và hướng dẫn của Quyết định 05, tạo ra môi trường kinh doanh công bằng hơn đối với các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp Việt Nam.

 

Thêm vào đó, một hậu quả nhãn tiền là nếu không có các hàng rào kỹ thuật này, khi mà các hãng chỉ nhập khẩu là chính, không bị ràng buộc vào tỷ lệ nội địa hóa và chuyển giao công nghệ, tương lai của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ chỉ là lắp ráp và bán sản phẩm với nhân công trong nước.

 

 

Trên thực tế, theo thống kê của Tổng cục Hải quan, trong năm 2010 tổng kim ngạch nhập khẩu của ô tô nguyên chiếc các loại là 978 triệu USD, trong khi kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô là 1,932 tỷ USD. Đến năm 2018, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô từ các nước ASEAN, theo AFTA sẽ bằng 0, nên việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ là vô cùng cạnh tranh, khó khăn, nếu không muốn nói là không thể.

 

Do đó, việc sửa đổi các quy định này, dù là Thông tư 184 hay Quyết định 05, cũng đều phải rất thận trọng cân nhắc đến “vận mệnh” của nền công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai.