Các quy định nghiêm ngặt về khí thải giết chết sự thú vị của xe hơi

Những sự "ra đi" đầy tiếc nuối

Trong mấy năm qua, chúng ta đã chứng kiến sự thoái trào từng bước của các mẫu xe hiệu suất cao tại châu Âu. Việc tuần trước Honda quyết định khai tử mẫu Civic Type R nối tiếp hàng loạt thông báo tương tự từ các thương hiệu khác. Không phải vì họ không muốn làm xe tính năng vận hành cao, mà vì họ buộc phải làm vậy.

Trong thông báo chính thức, Honda cho biết Civic Type R bị dừng sản xuất “theo quy định pháp lý tại châu Âu”. Tuy nhiên, có thể hiểu rằng mẫu hatchback thể thao này bị dừng sản xuất vì không thể đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt.

Cũng vì lý do này, Mazda đã buộc phải loại bỏ động cơ 2.0L trên mẫu Miata vào năm ngoái, chỉ còn bản 1.5L nhỏ hơn tại châu Âu. Tương tự, Volkswagen đã khai tử hộp số sàn 6 cấp trên mẫu Golf GTI, áp dụng toàn cầu.

Trong khi mẫu Golf R vốn đã chỉ có bản số tự động tại châu Âu, thì khách mua xe ở Mỹ vẫn còn lựa chọn hộp số sàn. Tuy nhiên, ở phiên bản nâng cấp (facelift), tùy chọn này cũng đã bị loại bỏ.

Các quy định khí thải khắt khe của EU cũng khiến Hyundai buộc phải ngừng bán hai mẫu xe: i20 N và i30 N. Tệ hơn, dù không liên quan trực tiếp đến vấn đề khí thải, Ford đã dừng sản xuất mẫu Fiesta ST vào năm 2023 và dự kiến sẽ khai tử luôn mẫu Focus ST trong vài tháng tới.

Tuy nhiên, không chỉ các quy định về khí thải đang dồn ép xe thể thao vào đường cùng. Khoảng một năm trước, hai mẫu 718 Boxster và Cayman cũng bị rút khỏi thị trường châu Âu.

Các quy định an ninh mạng mới của EU đã buộc Porsche phải khai tử bộ đôi xe động cơ đặt giữa này sớm hơn kế hoạch. Dẫu vậy, các phiên bản Cayman GT4 RS và Boxster RS Spyder được miễn trừ, nhờ là xe sản xuất giới hạn số lượng.

Các phiên bản 718 sử dụng động cơ đốt trong vẫn được bán ở một số thị trường ngoài EU, nhưng điều đó sẽ không kéo dài lâu. Dây chuyền sản xuất sẽ dừng vào tháng 10, trong khi các mẫu xe điện kế nhiệm chưa kịp sẵn sàng tiếp quản.

Dù không phải là xe thể thao, mẫu Macan thế hệ đầu tiên cũng đã chia tay thị trường châu Âu trong năm 2024 vì lý do tương tự. Mẫu crossover này sẽ bị khai tử vào năm 2026, và mẫu xe thế chỗ dự kiến ra mắt trước năm 2030.

Tương tự, Toyota đã buộc phải ngừng bán GR86 vào năm ngoái do Quy định An toàn Chung 2 (GSR2), và mẫu xe "song sinh" Subaru BRZ cũng chịu chung số phận.

Alpine, thương hiệu hiệu suất của Renault, được miễn trừ 2 năm cho mẫu A110 vì số lượng sản xuất ít. Tuy nhiên, mẫu coupe thể thao này cũng sẽ bị khai tử sau tháng 7 năm sau để nhường chỗ cho mẫu xe điện kế nhiệm.

Như thể chưa đủ, ngay cả những mẫu xe tính năng vận hành cao hiếm hoi còn lại cũng đang đối mặt với môi trường khắc nghiệt tại châu Âu. Nhiều quốc gia áp thuế rất cao đối với xe có lượng khí thải lớn.

Ví dụ, tại Hà Lan, mẫu Toyota GR Yaris có giá khởi điểm lên đến 89.295 euro (khoảng 102.000 USD). Ở Pháp, thuế CO₂ đẩy giá mẫu hatchback sử dụng động cơ 3 xi-lanh này lên mức hàng trăm nghìn USD. Cùng thương hiệu Toyota, mẫu Supra tính năng vận hành cao cũng đang dần biến mất ở châu Âu.

Đúng là phải siết chặt quy định khí thải. Tuy nhiên, cần nhìn nhận thực tế là mọi chiếc xe đều gây hại cho môi trường. Nhưng bạn sẽ khó thuyết phục tôi rằng một chiếc GR Yaris động cơ 1.6L lại gây hại môi trường hơn một chiếc Mercedes G-Class chạy điện nặng tới 3.085kg. Đúng là mẫu G-Class điện không trực tiếp thải khí độc hại ra môi trường, nhưng nó nặng gấp đôi GR Yaris.

Những khe hẹp khó lách

Cần làm rõ một điều: EU không cấm hoàn toàn xe có khí thải cao. Mercedes vẫn có thể bán mẫu S-Class sử dụng động cơ V12, miễn là xe điện và hybrid sạc ngoài của hãng đủ bù lượng khí thải đó. Trên thực tế, EU đã gia hạn mục tiêu khí thải trung bình của toàn bộ xe mới bán ra thị trường từ năm 2025 lùi sang năm 2027, để các hãng thêm hai năm đạt mức khí thải trung bình 93,6g/km, thấp hơn 15% so với mục tiêu giai đoạn 2020-2024.

Nhưng mọi thứ sẽ còn khắt khe hơn vào năm 2030, khi các nhà sản xuất ô tô phải giảm khí thải xuống dưới 49,5g/km. Nếu không đạt được, họ sẽ phải chịu mức phạt cực lớn.

Theo Ủy ban châu Âu, nếu danh mục xe của một hãng có lượng khí thải CO₂ trung bình vượt quá mục tiêu cụ thể trong một năm nhất định, thì họ sẽ phải trả mức phí phát thải vượt mức là 95 euro cho mỗi gram/km vượt quá, tính trên mỗi chiếc xe đăng ký mới trong năm đó.

95 euro (khoảng 2,8 triệu đồng) nghe có vẻ không nhiều, nhưng áp dụng cho từng chiếc xe bán ra nên nếu nhân với tổng doanh số thì với các tập đoàn lớn như Volkswagen hay Stellantis, thì chi phí sẽ cực lớn. Đầu năm nay, ông Rolf Woller - Giám đốc Bộ phận Tài chính và Quan hệ Nhà đầu tư của Volkswagen - cho biết hãng đang đối mặt với mức phạt lên đến 1,5 tỷ euro (gần 30 nghìn tỷ đồng) chỉ trong năm 2025.

Các hãng xe giờ đây có thêm thời gian để bổ sung các mẫu xe thuần điện (BEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV), bù đắp lượng khí thải từ các mẫu xe động cơ đốt trong. Một biện pháp mạnh tay hơn là cắt giảm sản lượng xe động cơ đốt trong, điều mà Stellantis không loại trừ nếu doanh số xe điện không đạt kỳ vọng.

Trong 4 tháng đầu năm nay, xe điện chiếm 15,3% thị phần xe mới tại EU, tăng 3,3% so với cùng kỳ năm ngoái. Xe hybrid thường tăng từ 28,9% lên 35,3%, và plug-in hybrid nhích nhẹ từ 7,2% lên 7,9%. Số liệu do Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) công bố là tín hiệu đáng mừng cho các hãng muốn tránh khoản phạt lớn.

Dù vậy, xe thể thao dùng động cơ đốt trong vẫn đang chiến đấu trong một trận chiến gần như không thể thắng, không chỉ vì mức khí thải cao, mà còn vì chúng phục vụ một thị trường ngách. Dễ hiểu khi các hãng không muốn đầu tư vào động cơ sạch hơn cho những mẫu xe bán ra số lượng ít - bài toán tài chính không có lời giải. 

Liệu có giải pháp thỏa hiệp nào không? Câu trả lời là điện khí hóa xe thể thao.

Một số mẫu, như Mercedes-AMG C63, chọn hướng hybrid sạc ngoài. Số khác, như các mẫu Boxster và Cayman thế hệ mới, sẽ chuyển hẳn sang xe thuần điện. Kỷ nguyên xe thể thao dùng động cơ xăng tại châu Âu đang khép lại, và sự chuyển đổi này chắc chắn sẽ ảnh hưởng toàn cầu, nhất là khi có nhiều hãng xe lớn đặt trụ sở tại châu Âu.

Đừng quên mục tiêu cuối cùng của EU: Từ năm 2035, tất cả xe mới bán ra thị trường đều không có khí thải. Điều đó tương đương với lệnh cấm hoàn toàn động cơ đốt trong trong vòng chưa đầy một thập kỷ.

Có một kẽ hở: xe động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu tổng hợp hoặc hydro vẫn có thể được phép. Nhưng trên thực tế, khó có thể phổ biến rộng rãi những công nghệ này kịp trong thời gian ngắn.

Đây thực sự là hồi kết cho thời đại của những chiếc xe thể thao thú vị.