Xe EU được bỏ thuế, viễn cảnh ô tô giá rẻ liệu có đến với Việt Nam?

Có nhiều nguyên nhân khiến việc giảm và bỏ thuế khiến giá xe EU vào Việt Nam chỉ rẻ ở lý thuyết, còn thực tế thì không: Đó là việc thiếu vắng nhà nhập khẩu xe từ EU, nhu cầu thị trường xe hơi tăng trưởng thấp; giá xe xuất xưởng của EU vẫn cao và đặc biệt là xe hơi EU sẽ là những tân binh, phải đối diện với sự cạnh tranh quyết liệt từ một thị trường nhỏ, nhưng có nhiều doanh nghiệp lớn "án ngữ".

Thiếu vắng nhà nhập khẩu lớn

Hiện nay, thị trường xe nhập Việt vẫn dựa lớn vào các liên doanh xe hơi là Toyota, Honda và Ford. Đáng nói là các liên doanh này đứng trên hai chân có cả khu vực lắp ráp xe hơi và cả khu vực nhập khẩu.

Còn lại các doanh nghiệp đứng ra đơn thuần nhập khẩu xe hơi hầu hết đã rơi rụng từ năm 2017, khi Thông tư 20/2011 của Bộ Công Thương duy trì hiệu lực suốt 7 năm và sự ra đời của Nghị định 116 của Chính phủ, Thông tư 03 của Bộ Giao thông - Vận tải.

Hiện nay, khu vực nhập khẩu xe hơi chỉ còn tồn tại một vài doanh nghiệp nhập xe nguyên chiếc từ Đức, Mỹ, Anh, Ý không có bộ phận lắp ráp tại Việt Nam và doanh số bán hàng của các doanh nghiệp này cũng khá ít ỏi.

Trường hợp xe EU được bỏ dần thuế nhập trong 9 đến 10 năm và bỏ hoàn toàn sau đó về lý thuyết giá xe EU sẽ rẻ đi nhanh. Tuy nhiên, nếu không có doanh nghiệp nào đứng ra nhập khẩu đủ lớn, đủ cạnh tranh, quen với thị trường hoặc chính sách, thì rất khó để người tiêu dùng được hưởng giá xe rẻ.

Hơn nữa, thị trường xe Việt dù còn rất tiềm năng song cũng là “tử địa” cho rất nhiều hãng xe trên thế giới xâm nhập. Sự thất bại của hãng xe Pháp là Renault sau một thời gian ở Việt Nam là thí dụ điển hinh: xe chất lượng tiêu chuẩn EU, giá trung bình có thể cạnh tranh với các dòng xe cùng phân khúc, song đây là tân binh, ít ấn tượng với người Việt và thiết kế không thu hút thị hiếu người Việt, đã khiến hãng xe danh tiếng hàng đầu EU phải rút lui khỏi Việt Nam.

Hay đơn cử là các thương hiệu xe mới của Hàn Quốc là Samsung, Ssang Yong hay xe giá rẻ từ Trung Quốc như BaiC, Zotye, Haimaz… cũng đều khó khăn, chật vật để chứng minh tại thị trường Việt.

Xe EU xác to, dung tích lớn, chịu thuế tiêu thụ đặc biệt cao

Hiện, các dòng xe EU hầu như đã xuất hiện ít nhiều ở Việt Nam, nhà sản xuất Mercedes lắp ráp tại Việt Nam, hãng BMW cũng có hệ thống phân phối độc quyền bởi Trường Hải, ngoài ra các thương hiệu khác như Volkswagen, Audi, Land Rover, Volvo, Maserati, Porsche, Rolls - Royce, Jaguar… cũng đều có hệ thống đại lý độc quyền ở Việt Nam.

Tuy nhiên, hầu hết các mẫu xe EU đều có xác xe lớn, nên dung tích xylanh máy thường phải từ 2.5L đến trung bình là 3.0L đến cao nhất là 6.0L trở lên, điều này là bất lợi cho các hãng xe này khi nhập vào Việt Nam bởi sẽ bị đánh thuế rất cao từ 60% đến 150%. 

Như vậy, nếu chiếc xe có dung tích xylanh lớn nếu được bỏ thuế nhập tư 75% xuống 0% vẫn sẽ phải đóng mức thuế tiêu thụ đặc biệt lớn, khiến giá xe đến tay người tiêu dùng khó có thể giảm được.

Để giảm giá xe, bên cạnh điều kiện cần là bỏ thuế nhập, bản thân các nhà sản xuất xe EU phải có chính sách khu biệt thị trường xe hơi, cắt bỏ dung tích lớn để giảm thuế, từ đó giảm giá thành sản phẩm.

Thách thức thị trường nhỏ, thị phần chật hẹp, thiếu chuẩn

Một yếu tố khiến giá xe thực sự giảm là phải có thị trường đủ lớn, với Việt Nam, thị trường xe hiện đã mở rộng song về các điều kiện phát triển vẫn rất khó để thực sự bùng nổ.

Đa số người Việt vẫn có thói quen đi xe máy, đường phố Việt Nam có thiết kế chật hẹp, quy hoạch các tuyến đường nội thị vẫn nhỏ hẹp để đảm bảo thông suốt cho “ô tô hoá” như một quy luật tất yếu của lịch sử phát triển.

Đáng nói, thu nhập đầu người của Việt Nam có cải thiện song có sự chênh lệch lớn giữa vùng miền, khu vực và lao động. Người đủ sức mua ô tô vẫn chủ yếu là dân đô thị, người có tiền tại thành phố, thị xã, thị trấn. Xe ô tô vẫn chưa được xem là phương tiện di chuyển, chuyên chở cho gia đình, mức giá xe cao nên chúng vẫn được xem là tài sản, trang sức cho gia đình, cá nhân.

Theo thống kê, doanh số tiêu thụ xe hơi năm 2019 của Việt Nam có thể đạt 400.000 xe/ dù tăng so với trước đây, song vẫn còn quá nhỏ bé so với các nước trong khu vực. Hơn nữa, với tốc độ tăng của năng suất lao động chậm, quá trình chuyển đổi cơ cấu lao động chậm, 10 năm tới Việt Nam khó có bước nhảy vọt về thu nhập để tăng tiêu dùng xe.

Báo cáo Việt Nam 2035 của Ngân hàng Thế giới và các dự báo của các tổ chức tài chính đa phương khác, nếu duy trì mức tăng trưởng ổn định 7%/năm trong hơn 10 năm tới, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam năm 2030 có thể đạt 10.400 USD (gần 240 triệu đồng). 

Mức thu nhập này chỉ cao hơn 2.000 USD so với thu nhập bình quân trên đầu người của Thái Lan năm 2018 (là hơn 8.000 USD/người/năm). Mức thu nhập này còn khá khiêm tốn và sẽ quyết định đến tiêu dùng xe hơi của người dân Việt Nam.

Hơn nữa, tại thị trường Việt Nam, hiện nay không có dòng xe chiến lược để các hãng xe nhập hoặc lắp ráp lấy làm mục tiêu doanh số trong dài hạn. Doanh số xe hơi vẫn tập trung vào sedan, hatchback và xe đa dụng đô thị (xe đa dụng cỡ nhỏ). Việt Nam cơ bản không có triết lý xe riêng như Nhật Bản sử dụng chủ yếu là Kei car, Thái Lan là pickup, Mỹ là các dòng xe đa dụng cỡ lớn…. và người tiêu dùng đa dạng hoá thị hiếu sử dụng xe.

Thị trường xe hơi Việt nhỏ, lại đang có sự cạnh tranh của khá nhiều hãng lớn như Toyota, Honda, Ford, Trường Hải, Thành Công, VinFast…Nếu các hãng xe EU chấp nhận cuộc chơi sẽ phải mất nhiều năm xây dựng thị trường, xây dựng mạng lưới phân phối và đặc biệt thuyết phục khách hàng Việt mới có thể đứng vững trước khi nói đến thành công.

Ngoài ra, một thách thức khi đi vào thị trường Việt Nam là các thủ tục hành chính trong những năm đầu thực hiện EVFTA chắc chắn sẽ không hoàn thiện, vướng mắc thậm chí gây khó dễ cho doanh nghiệp. Chính điều này có thể sẽ khiến doanh nghiệp nản lòng, thậm chí mất niềm tin khiến những cơ hội cho người Việt được thụ hưởng chính sách, ưu đãi trở nên xa vời hơn, thậm chí là không thể như đã đang xảy ra.

Nguyễn Tuyền