Xe bán tải sắp "đụng" thuế khủng, Cai Lậy "dậy sóng" BOT

Tăng thuế VAT nhiều mặt hàng từ năm 2019

Tại buổi họp báo chuyên đề chiều 15/8, Bộ Tài chính đã có đề xuất tăng mức thuế suất thuế VAT theo 2 phương án: Tăng từ 10% lên 12% kể từ ngày 1/1/2019 và tăng theo lộ trình lên 12% từ ngày 1/1/2019 và 14% từ ngày 1/1/2021. Trong đó, cân nhắc phương án 1.

Các mặt hàng nước sạch, một số loại máy móc, thiết bị, dụng cụ y tế, giáo dục từng được hưởng thuế VAT 5% trước kia nay được đề nghị tăng lên 10%.

Đối với thuế TTĐB, Bộ Tài chính đề xuất đánh vào nước ngọt có ga, không ga, tăng lực, thể thao, trà, cà phê uống liền đóng gói, trừ nước trái cây, nước rau quả 100% tự nhiên, sữa với mức thuế suất 10% áp dụng từ năm 2019.

Theo giải thích của Bộ Tài chính, qua tham khảo kinh nghiệm quốc tế, trong bối cảnh nợ công tăng cao tại các quốc gia kể cả các nước đã phát triển, các quốc gia có xu hướng cơ cấu lại thu ngân sách Nhà nước theo hướng tăng cường nguồn thu từ thuế gián thu.

Theo TS Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Nghiên cứu của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright, cần thận trọng với quyết định tăng thuế VAT. Lý do đầu tiên được vị chuyên gia chỉ ra rằng, thuế VAT nhìn chung có tính “lũy thoái”, do vậy sẽ đánh vào người thu nhập thấp nặng nề hơn.

"Người tiêu dùng, bất kể thu nhập cao hay thấp, đều phải đóng cùng một mức thuế VAT cho cùng một sản phẩm chịu thuế. Song do người thu nhập thấp phải dành một tỷ trọng thu nhập lớn hơn cho tiêu dùng nên gánh nặng thuế họ phải chịu sẽ chiếm một tỷ trọng cao hơn so với thu nhập. Tăng thuế VAT vì vậy sẽ làm người thu nhập thấp bị tổn thương nhiều hơn, do vậy khó được chấp nhận dưới góc độ công bằng", TS Tự Anh nhận định.

Ô tô bán tải tăng thuế 30 - 54%, hết đường "rinh" xe giá rẻ

Một đề xuất gây tác động lớn và được đặc biệt quan tâm trong tăng thuế TTĐB là đối với dòng xe bán tải (pickup). Bộ Tài chính đề nghị tăng thuế TTĐB của dòng xe bán tải bằng 60% so với mức thuế TTĐB đang được áp dụng cho xe con có cùng dung tích.

Thực tế, theo Luật 106/2016/QH13 được Quốc hội thông qua tháng 4/2016, mức thuế TTĐB với xe con dưới 9 chỗ ngồi, dung tích từ 2.0L đến 3.0L có 04 mức chịu thuế khác nhau tương ứng với các dung tích xe và thời gian khác nhau:

Đối với xe dung tích 2.0L đến 2.5L, thuế TTĐB là 50%. Đối với xe dung tích xi lanh 2.5L - 3.0L, trong năm 2017 thuế TTĐB là 55%, sang năm 2018 mức thuế là 60%. Với xe con con có dung tích xi lanh từ 3.0L trở lên chịu mức thuế TTĐB 90% vào năm 2018.

Với đề xuất đánh thuế TTĐB xe bán tải bằng 60% thuế TTĐB xe con dưới 9 chỗ ngồi có cùng dung tích, mức thuế TTĐB đối với dòng bán tải được chia thành 4 mức khác nhau:

Xe bán tải có dung tích từ 2.0L đến 2.5L, sẽ chịu thuế TTĐB 30%.

Xe bán tải có dung tích xi lanh 2.5L đến 3.0L sẽ bị áp thuế TTĐB 33% (trong năm 2017), sang năm 2018 sẽ là 36%.

Đối với xe bán tải có dung tích 3.0L trở lên sẽ phải chịu thuế 54% từ ngày 1/1/2018.

Dù không theo phương án tăng thuế ngang bằng với xe con dưới 9 chỗ, cùng dung tích xi lanh như đề xuất của Bộ Công Thương, song so với mức thuế TTĐB đang được áp dụng cho các dòng xe bán tải từ 15% - 25%, mức thuế TTĐB mới theo đề xuất của Bộ Tài chính đã tăng rất mạnh lên so với trước.

Trạm BOT Cai Lậy, "ngòi nổ" xung đột quyền lợi các bên

Trong tuần, vụ việc xảy ra ở trạm thu phí đường bộ BOT Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) được dư luận đặc biệt quan tâm.

Bản chất vụ việc, chủ đầu tư bỏ 1.000 tỷ đồng để xây dựng đường tránh Cai Lậy song song với đường QL 1A. Đồng thời, bỏ 300 tỷ đồng để cải tạo QL1A. Tuy nhiên, thay vì chỉ đặt trạm thu phí BOT ở đường tránh (nơi chủ đầu tư đầu tư mới hoàn toàn, thì chủ đầu tư đã đặt trạm thu phí ngay tuyến đường QL1A (đoạn đi vào đường QL 1A và cả đường tránh) với mức thu phí áp dụng tương đương.

Mức phí trạm BOT Cai Lậy là từ 35.000 đến 180.000 đồng/lượt/phương tiện. Sự việc khiến người dân, phương tiện đi lại cho rằng quá bất công khi họ chỉ di chuyển trên tuyến đường QL1A nhưng lại phải trả tiền như đi trên tuyến đường BOT mới của chủ đầu tư. Điều đáng nói là tuyến QL 1A chủ đầu tư chỉ sửa, chữa lại.

Người dân phản ứng bằng cách bỏ tiền lẻ vào chai nhựa, trả hàng tệp tiền lẻ để phí qua trạm BOT, khiến ùn tắc kéo dài trên tuyến Vĩnh Long đi TP. HCM.

Ngay sau vụ việc, phía chủ đầu tư cho biết vị trí đặt trạm thu phí đã được sự đồng ý của tỉnh Tiền Giang, phía Bộ Giao thông Vận tải, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng khẳng định: Cách đặt trạm thu phí BOT tại Cai Lậy đã được nghiên cứu kỹ và được sự đồng tình của nhiều Bộ, ngành, địa phương

Quan điểm của chủ đầu tư và Bộ GTVT dựa theo Thông tư 159/2013/TT-BTC, trong trường hợp đặc biệt có thể bố trí khoảng cách giữa các trạm nhỏ hơn 70 km khi Bộ GTVT thống nhất với tỉnh và Bộ Tài chính.

Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc có quá nhiều trường hợp “đặc biệt” được chấp thuận đang khiến mật độ các trạm thu phí trở nên dày đặc và ngột ngạt.

Về quan điểm của mình, các chuyên gia cho rằng: Cách đặt trạm thu phí như vậy là không đúng, sai hoàn toàn, lý do là Trạm thu phí BOT Cai Lậy được điều chỉnh là sau khi dự án được lập, chủ đầu tư dự án mới xin điều chỉnh Trạm thu phí BOT và được tỉnh Tiền Giang chấp nhận sau đó.

Việc chủ đầu tư BOT xin điều chỉnh sau khi dự án BOT được phê duyệt từ các Bộ, ngành địa phương luôn diễn ra. Điều này được chuyên gia kinh tế Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên Trường Đại học Fulbright giải thích:

"Khi chọn lựa chủ đầu tư dự án BOT đường bộ, chúng ta đang chỉ định lựa chọn nhà đầu tư. Giải trình của cơ quan chức năng là dự án không đủ hấp dẫn, cuối cùng chỉ một nhà đầu tư tham gia. Rồi viện nguyên nhân do tình hình là cấp bách, ách tắc nên phải làm nhanh, gấp, tổ chức đấu thầu lâu, nên chỉ bắt buộc định lựa chọn nhà đầu tư", ông Thành nói.

Theo ông Thành, thực tế khi chào thầu, cơ quan Nhà nước đưa các điều kiện không hấp dẫn, thậm chí khó. Tuy nhiên, khi không có ai tham gia thầu, buộc phải chỉ định lựa chọn nhà đầu tư, thì vấn đề nảy sinh, các nhà đầu tư lập luận lại đòi hỏi các điều kiện, điều chỉnh, làm thêm hạng mục này và phí cao hơn...

Dưới góc nhìn của chuyên gia giao thông, TS Phạm Sanh cho rằng, vụ trạm thu phí Cai Lậy, Tiền Giang nếu không lấy làm điểm thì cả nước sẽ thất bại mạng lưới BOT. "BOT thất bại thì mình không có cơ hội đầu tư hạ tầng, không đầu tư hạ tầng thì không có cơ hội phát triển", ông giải thích.

Theo chuyên gia giao thông này, về nguyên tắc đặt trạm thu phí, việc làm mới đường tránh tại đâu thì phải đặt trạm thu tại đó. Công tác duy tu, sửa chữa Quốc lộ 1 đã có vốn từ nguồn bảo trì đường bộ, không dùng vốn BOT nên việc để Công ty TNHH Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang (BOT Tiền Giang) tăng cường mặt đường trên Quốc lộ 1 đoạn dài hơn 26 km rồi đặt trạm thu phí tại đây là trái nguyên tắc.

Ngoài bất cập về vị trí đặt trạm, việc quy định giá vé thu đối với các loại phương tiện qua trạm cũng... có vấn đề.

TS Phạm Sanh cho rằng, vấn đề vị trí đặt trạm là trách nhiệm, thẩm quyền chính của Bộ GTVT, còn giá vé và phương án thu chi của trạm là trách nhiệm, thẩm quyền chính của Bộ Tài chính.

"Quan điểm tôi thì không thể để trạm thu phí ở vị trí này được. Không hợp lý chút nào. Quá trình này kéo dài mấy đời bộ trưởng, mấy đời thứ trưởng... nên thành ra dính đến lợi ích nhóm. Phải thành lập các đoàn giám sát, kiểm tra, thanh tra, thậm chí điều tra làm sáng tỏ vụ việc", TS Phạm Sanh nói.

Nguyễn Tuyền
(Tổng hợp)