IPO cảng biển và câu chuyện đất vàng

Nhiều người cho rằng, nguyên nhân đầu tiên và quan trọng nhất là do các chính sách đang được cởi mở để xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực này.

Trước hiện tượng IPO thất bại của các DN thành viên Vinalines từ nửa đầu năm 2014 trở về trước, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý về chủ trương thoái vốn sâu hơn tại các cảng biển. Đối với 4 cảng đầu mối trọng yếu gồm: Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng và Sài Gòn, Nhà nước sẽ chỉ giữ tỷ lệ vốn 51% thay vì 75% như trước đó. Còn các cảng khác có thể thoái hết.

Thứ hai, năm 2014, lợi nhuận trung bình của các cảng biển đạt 14% - mộtt mức không tệ. Đồng thời, với triển vọng hội nhập ngày càng sâu hơn của nền kinh tế, chắc chắn lượng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng và dịch vụ logistics theo đó sẽ phát triển mạnh.

Vậy nhưng còn một yếu tố nữa, đó là sức hấp dẫn từ quỹ đất của các cảng biển!

Nguyên Cục trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam, TS. Chu Quang Thứ từng nhận định, hầu hết các cảng biển đều ở các vị trí đắc địa và có một số mảnh đất thuộc quyền khai thác. “Những mảnh đất này hiện rất giá trị, nó được coi là những khu đất vàng đối với các nhà đầu tư. Tôi chứng kiến nhiều cảng không có tàu vào rất được các DN để mắt tới. Việc mua lại cảng với vài chục tỷ, vài trăm tỷ được xem là mức giá quá lời”, ông Thứ bình luận.

Chưa thể khẳng định các nhà đầu tư bỏ ra nhiều trăm tỷ đồng mua Cảng Quảng Ninh như Tập đoàn T&T, hay ý định mua 80% cổ phần Cảng Sài Gòn và Cảng Hải Phòng của một tập đoàn lớn trong nước là bị hấp dẫn bởi yếu tố nào. Nhưng nếu những đề xuất đó được thông qua, có thể nói, họ sẽ có toàn quyền quyết định “vận mệnh” của các cảng biển và hạ tầng xung quanh.

Dù đề xuất mua trên 51% vốn tại các cảng “loại 1” mới chỉ là những… đề xuất và cần sự cân nhắc kỹ càng, nhưng đã bắt đầu xuất hiện những quan ngại về việc bán rẻ tài sản quốc gia.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, việc chuyển nhượng cơ sở hạ tầng công trước hết cần được cân nhắc một cách hết sức cẩn trọng giữa lợi ích xã hội, và thậm chí là an ninh quốc gia với các mục đích khác. Việc bán bao nhiêu, quyền lợi của xã hội như thế nào sau khi chuyển nhượng quyền khai thác cho tư nhân cần phải làm rõ…

Đồng quan điểm này, theo TS. Lê Đăng Doanh, đã đến lúc cần xây dựng một bộ luật riêng về cổ phần hóa, trong đó bao gồm cả quá trình cổ phần hóa, bán lại và chuyển nhượng, cho thuê quyền sử dụng các cơ sở hạ tầng của Nhà nước, đặc biệt là đối với các công trình lớn như đường giao thông, sân bay, cảng biển… để có cơ sở pháp lý cho triển khai hoạt động này.

Do đó, theo phân tích của TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, việc bán cơ sở hạ tầng do Nhà nước đầu tư xây dựng và tài sản gắn liền với quyền khai thác chủ yếu chỉ có thể diễn ra dưới hình thức chuyển nhượng quyền khai thác hoặc cho thuê lại cơ sở hạ tầng để tư nhân khai thác trong một thời hạn nhất định.

Vấn đề thoái vốn Nhà nước tại các cảng biển cũng đã được đưa ra trước nghị trường Quốc hội khi ngay tại phiên khai mạc kỳ họp thứ 9 ngày 20/5 vừa qua, trong báo cáo thẩm tra Báo cáo của Chính phủ về tình hình kinh tế, xã hội những tháng đầu năm 2015, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Văn Giàu nhấn mạnh: “Việc nhượng quyền khai thác công trình giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển, cảng hàng không cần tính toán thận trọng, kỹ lưỡng, phải có tầm nhìn chiến lược, xây dựng đề án được các cấp thẩm quyền phê duyệt và không làm tăng gánh nặng chi phí dịch vụ quá sức chịu đựng của người dân, DN”.

Trao đổi với người viết, một cán bộ thuộc Vinalines từ chối thể hiện quan điểm về nguy cơ bán rẻ tài sản quốc gia, dù cho rằng cảng biển là một cấu phần quan trọng trong chiến lược kinh tế biển. Và theo chiến lược phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng 2030, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển.