Gần 50% tiền đầu tư cao tốc hiện nay là tiền ngân sách, tiền đi vay

Bản Nghiên cứu về Thị trường hóa cung ứng kết cấu hạ tầng (KCHT) đường bộ cao tốc vừa được nhóm Nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) đưa ra.

Theo báo cáo, Việt Nam đang trong giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước; theo đó, đòi hỏi sự phát triển KCHT giao thông tương ứng. Số liệu của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ đến năm 2020 dự kiến khoảng 48 tỷ USD (hơn 1 triệu tỷ đồng), trong khi đó vốn NSNN chỉ đáp ứng được khoảng 28%.

Thực tế, với sự tham gia của đầu tư của khu vực ngoài nhà nước vào phát triển KCHT đường bộ cao tốc thời gian qua đã giúp bộ mặt giao thông có nhiều chuyển biến tích cực, đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, mức độ, phạm vi và hiệu quả của thị trường hoá việc cung ứng KCHT đường bộ cao tốc còn nhiều hạn chế.

CIEM đưa ra con số, tổng vốn 313.700 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước (ngân sách, ODA, trái phiếu chính phủ) chiếm 155.000 tỷ đồng (gần 49%). Vốn do Tổng công ty Đường cao tốc Việt Nam (VEC) vay lại, phát hành trái phiếu công trình là 70.000 tỷ đồng. Vốn các nhà đầu tư huy động từ thị tường (vay ngân hàng thương mại) là 90.500 tỷ đồng, chiếm 29% tổng vốn, chủ yếu là các dự án Hà Nội - Hải Phòng, La Sơn - Tuý Loan, Pháp Vân - Cầu Giẽ, Hoà Lạc - Hoà Bình, Thái Nguyên - Chợ Mới, Hà Nội - Bắc Giang.

Theo CIEM, mặc dù mục tiêu của “thị trường hoá” hay thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển KCHT đường bộ cao tốc nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả KCHT nhưng tình trạng đội vốn ở các dự án đường bộ cao tốc là rất lớn và chất lượng chưa cao.

"Có một thực tế là hầu hết các dự án đường cao tốc đều qua nhiều lần điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư dẫn đến tình trạng đội vốn trở lên phổ biến, thành tiền lệ. Dự án Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương với tổng mức đầu tư ban đầu dự toán chỉ hơn 6.500 tỷ đồng nhưng sau đó phải điều chỉnh lên 9.900 tỷ đồng (đội vốn 3.400 tỷ đồng); dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu cũng chỉ khoảng 3.700 tỷ đồng nhưng khi hoàn thành đã tăng gần 8.900 tỷ đồng ; dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đội vốn gần gấp đôi, từ hơn 24.000 tỷ đồng lên gần 45.000 tỷ đồng", báo cáo của CIEM nêu.

Theo chuyên gia kinh tế, TS Huỳnh Thế Du, việc chậm tiến độ dẫn tới thực trạng suất đầu tư tại một số đường cao tốc của Việt Nam cao hơn so với nước ngoài, như: Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành suất đầu tư 25,8 triệu USD/km (tương đương 554 tỷ đồng), cao hơn so với nhiều đường cao tốc khác và quá cao so với suất đầu tư đường cao tốc tại một số nước như Trung Quốc (10,9 triệu USD), Mỹ (17,4 triệu USD)...

Các chuyên gia của CIEM nhấn mạnh, để hoàn vốn cho các dự án xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam có mức phí phổ biến là 1.500 đồng/km/phương tiện. Đây là mức trung bình của nhiều nước trên thế giới cho dự án đường cao tốc xây dựng mới. Tuy nhiên, so với mức thu phí sử dụng đường bộ đang thực hiện tại các dự án BOT khác cho thấy, đi đường cao tốc “đắt” hơn đáng kể.

Ví dụ, tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mức thu cao nhất đối với phương tiện đi toàn tuyến dài hơn 105 km là 840.000 đồng/ lượt áp dụng cho xe tải hơn 18 tấn, xe container 40 fit; thấp nhất là 160.000 đồng/ lượt cho cho dưới 12 chỗ. Với cao tốc Nội Bài - Lào Cai, mức phí thấp nhất là 300.000 đồng/ lượt và cao nhất 1,2 triệu đồng/ lượt nếu đi toàn tuyến.

"Vấn đề không phải mức phí đắt hay rẻ mà cần xem xét hiệu quả hay không mà thực tế, bên cạnh một số đường cao tốc được đầu tư xây dựng mới hoàn toàn như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; Nội Bài - Lào Cai,…, nhiều đường cao tốc hiện nay được nâng cấp từ đường quốc lộ cũ (chỉ là trải thảm nhựa trên cốt nền đường cũ) xong cũng gán thành đường cao tốc", nghiên cứu của CIEM nêu rõ.

Ngoài các vấn đề cụ thể, các thực trạng của đầu tư cao tốc bằng hình thức hợp tác công tư PPP đang phát sinh nhiều vấn đề cần đặt ra như chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia dự án đường bộ cao tốc nào tại Việt Nam. Các dự án cao tốc vẫn thuộc về nhà đầu tư trong nước, chưa khai thác nguồn vốn ngoại, dẫn tới gánh nặng cho nền kinh tế tăng cao.

Theo CIEM, hiện trong quyết định đầu tư dự án, việc chỉ định thầu khiến tạo cơ chế xin cho, lợi ích nhóm, khiến thực tế nhiều nhà đầu tư BOT có năng lực rất yếu, đặc biệt về năng lực tài chính, vốn vay chiếm tới 90% tổng mức đầu tư nhưng vẫn được phê duyệt đầu tư. Chi phí đầu tư, suất đầu tư lớn, phí thu từ phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức cao nhất, thời gian thu kéo dài, khoảng cách các trạm thu phí ngắn đi.

Nhà đầu tư BOT dự án đường bộ cao tốc được trao quá nhiều “đặc quyền” nhưng Nhà nước chưa thực hiện tốt chức năng thẩm định, giám sát khiến tổng mức đầu tư dự án BOT bị “thổi phồng” lên. Khi tổng mức đầu tư bị “đội lên cao”, việc quyết toán chi phí xây dựng công trình - cơ sở cho việc điều chỉnh mức phí, thời gian thu phí của các dự án BOT bị chẫm chễ, gánh nặng sẽ đè lên vai người dân và doanh nghiệp.

Nguyễn Tuyền