Thu phí vào trung tâm nội đô có giảm ách tắc

Một lần nữa dư luận lại sôi nổi bàn chuyện lập các trạm thu phí vào trung tâm nội đô TP HCM. Đây không phải là lần đầu tiên ở TP HCM đề xuất việc này và cả Hà Nội cũng từng đề xuất nội dung tương tự. Việc đề xuất đi, đề xuất lại chuyện thu phí vào nội đô cho thấy sự trăn trở của ngành giao thông với câu chuyện ách tắc ngày càng trầm trọng. Trăn trở của cơ quan chức năng trước vấn nạn này là đáng trân trọng.

Nhưng một câu hỏi lớn cần đặt ra, 34 trạm thu phí bủa vây quanh nội đô TP HCM liệu có giảm được ách tắc?

Tất nhiên, cơ quan chức năng có lý do, lập luận của mình, trong đó kinh nghiệm những nước quanh ta minh chứng cho lập luận đó. Nhưng những ví dụ sống động của nước ngoài áp dụng vào Việt Nam liệu có phù hợp?

Thứ nhất, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của chúng ta, trong đó diện tích mặt  đường / tổng diện tích của ta thua kém họ như thế nào, điều mà ai cũng thấy. Nếu TP HCM chỉ đạt 7,8%, thậm chí có quận chỉ đạt 0,2% thì đừng mong cải tiến tình hình ách tắc.

Thứ hai, các phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao của ta thua kém nhiều so với các nước. Hiện tại, phương tiện công cộng của chúng ta chỉ trông chờ vào xe buýt mà hiện nó phục vụ được bao nhiêu cho những người có nhu cầu? TP HCM hiện có khoảng 3.000 xe buýt hoạt động trên 150 tuyến, đáp ứng chỉ được khoảng 7% nhu cầu của người dân. Ở Hà Nội con số này là khoảng 10 % . Rõ ràng, đó là con số quá thấp, không thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, do đó việc muốn giảm bớt các phương tiện giao thông cả nhân chỉ là duy ý chí.

Thứ ba, hệ thống giao thông nội đô hầu như không có dư địa để tăng, nhưng dân số tự nhiên và cơ học lại tăng khủng khiếp. Ngay như Hà Nội đã từng có những văn bản pháp quy quy định  không được xây các nhà cao tầng ở 4 quận nội thành, nhưng rồi với nhiều cách biện minh, nhiều cao ốc đã, đang và còn mọc lên thì thử hỏi các kiểu “chữa cháy” như xén vỉa hè, xén giải phân cách, kể cả xây các cầu vượt nhẹ liệu có thể chống nổi nạn kẹt xe ngày càng tệ hại? Thậm chí, đường Tố Hữu ở Hà Nội vừa định hình dài khoảng 2,7 km đã phải tải tới 40 dự án cao ốc thì thử hỏi hệ thống giao thông nào chịu nổi. Nếu còn như vậy, không nhức nhối nạn tắc đường mới là lạ.

Thứ tư, nếu hình thành các trạm thu phí ven nội đô, điều gì sẽ xảy ra? Thực tế các tuyến cao tốc BOT cho thấy quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí là 70 km nhằm hạn chế ô tô phải dừng đỗ nhiều. Nhưng khi quy định khoảng cách bị phá vỡ một cách khủng khiếp  chỉ vì dừng đỗ mua phí, tốc độ trung bình của ô tô trên cao tốc cũng chẳng cao hơn chạy đường thường là bao. Đó là sự phi lý, lãng phí ai cũng thấy. Nay lắp một loạt trạm thu phí ở ven nội đô, ai dám khẳng định, đấy không phải là điểm nghẽn mới ở thành phố? Và như vậy thì...Vậy nên chăng, thay vì lấy 250 tỉ đồng đổ vào các trạm thu phí (số tiền này mới chỉ là những hạng mục chính, nếu đủ phải cỡ 1.660 tỉ đồng như đã dự tính cách đây 2 năm), các nhà quản lý lấy khoản tiền đó đầu tư một cách thiết thực như mở thêm các tuyến buýt, thêm điểm dừng, thêm các điểm trung chuyển... chắc chắn sẽ kéo thêm người dân tham gia phương tiện vận tải công cộng rất hữu ích này.

 Đồng thời, ai cũng có thể thấy, cần chữa tận gốc căn nguyên tắc đường, trong đó rất căn bản là quy hoạch đô thị. Đã đến lúc, không cho phép các nhóm lợi ích đã, đang phá quy hoạch từ trứng nước hoặc tùy tiện thay đổi quy hoạch. Hiện chưa có một đối tượng nào dạng này bị “đưa vào lò”, dù đô thị đã, đang bị băm nát. Dư luận đòi hỏi, cần sớm đưa những kẻ rắp tâm phá quy hoạch vào “lò”. Nếu không, họ sẽ còn phá.

Vương Hà