Từng có 2 vụ tai nạn tại đường băng phía núi sân bay Cam Ranh

Sau vụ việc máy bay 2 lần hạ cánh bất thành tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, nhà chức trách hàng không cho biết, ở Việt Nam hiện nay có 2 sân bay do nằm ở địa hình phức tạp, núi cao hiểm trở gây khó khăn nên phải áp dụng phương thức tiếp cận hạ cánh đặc biệt là sử dụng thiết bị chính xác ILS. Đó là sân bay Cam Ranh (tỉnh Khánh Hòa) với đầu đường cất hạ cánh số 02 và sân bay Đà Nẵng với đầu đường cất hạ cánh số 17.

Được biết, tại sân bay Cam Ranh, trước năm 2007, việc tiếp cận cất hạ cánh từ đường băng phía núi hầu như không được thực hiện. Đáng nói là tại đây đã từng xảy ra 2 vụ tai nạn máy bay.

Sau năm 2008, khi có phương thức tiếp cận hạ cánh sử dụng thiết bị chính xác ILS, nhà chức trách hàng không Việt Nam đã cho phép máy bay khai thác đường băng 02 này trong điều kiện đặc biệt. Tuy nhiên, trong trường hợp này, phi công phải được huấn luyện theo chương trình riêng và Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn thì mới được thực hiện.

Trong vụ việc chuyến bay VN1344 của Vietnam Airlines từ TPHCM đi Cam Ranh 2 lần thực hiện hạ cánh không thành công tại đường băng này, các phi công được xác định đều đã qua huấn luyện, đào tạo về phương thức bay đặc biệt trên mô hình giả định. Trong đó, lái phụ đã được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn, cơ trưởng đã hoàn thành và đang chờ phê chuẩn.

Cơ quan chức năng cũng thông tin, trước khi khai thác chuyến bay VN1344, quan trắc khí tượng tại sân bay Cam Ranh cho thấy đủ điều kiện tiếp cận hạ cánh từ phía biển như thường lệ. Vậy nên tổ lái được xếp lịch đã thực hiện chuyến bay. Tuy nhiên, vào thời điểm hạ cánh, thời tiết tại Cam Ranh có diễn biến xấu, trời mưa mù và gió giật mạnh, máy bay không thể hạ cánh như thường lệ mà phải chuyển hướng tiếp cận từ phía núi.

Trao đổi với PV Dân trí, một phi công cơ trưởng có trình độ, giàu kinh nghiệm phân tích thêm tình huống, lái phụ đã có chứng chỉ bay theo phương thức đặc biệt thì cơ trưởng hoàn toàn có thể ủy quyền cho lái phụ thực hiện hạ cánh.

Dù vậy, trên máy bay cơ trưởng là người có quyền và trách nhiệm cao nhất. Chuyến bay này lại thực hiện trong điều kiện thời tiết xấu, hướng tiếp cận hạ cánh phức tạp nên cơ trưởng lựa chọn hướng tuân thủ chặt chẽ quy định an toàn hàng không.

Mặt khác, vì sân bay Cam Ranh hiện tại chưa có radar dẫn đường cho máy bay tiếp cận từ phía núi. Việc này cũng là một bất lợi cộng thêm cho người điều khiển máy bay.

“Theo quy định, phi công chỉ được điều khiển máy bay hạ cánh tối đa là 2 lần/chuyến bay, nếu việc tiếp cận không thành công thì phải có hướng xử lý khác. Trường hợp không chắc chắn, nếu phi công cố cho máy bay hạ cánh bằng được thì có thể gây uy hiếp an toàn bay. Trên thế giới đã từng xảy ra những tai nạn máy bay đáng tiếc trong trường hợp tương tự" - người phi công dày dạn kinh nghiệm cho biết.

Anh này cũng mô tả, việc hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu sẽ khiến máy bay rung lắc và rất sóc, hành khách ngồi trên máy bay sẽ bị tác động lớn, có thể cảm thấy hoang mang, lo sợ.

Một lần nữa khẳng định, vấn đề quan trọng nhất với mỗi chuyến bay là đảm bảo an toàn mà cơ trưởng là người phải chịu trách nhiệm cao nhất trong mọi tình huồng, phải quyết định và lựa chọn những giải pháp an toàn nhất cho chuyến bay, vị phi công nhấn mạnh, "với hàng không, một vụ tai nạn đã là quá nhiều!”.

Châu Như Quỳnh